Magazyn DGP / Dziennik Gazeta Prawna

Największy koncern lotniczy na świecie przeżywa trudne chwile, od kiedy po katastrofach w Indonezji i Etiopii na całym świecie uziemiono jego nowe samoloty – modele 737 MAX 8 oraz 737 MAX 9. Przyczyną tragedii było wadliwe oprogramowanie: bezradni piloci nie byli w stanie zmienić decyzji komputera pokładowego i przejąć kontroli nad maszyną, nawet gdy ta znajdowała się w niebezpiecznym położeniu.

Zdaniem ekspertów miną długie miesiące, zanim wprowadzane w oprogramowaniu poprawki uczynią boeingi 737 MAX w pełni bezpiecznymi dla pasażerów. Prezydent Donald Trump, określający się mianem „Tariff Man” („Człowieka Ceł”), nie zamierza zostawić bez pomocy flagowego koncernu lotniczego USA. Szef amerykańskiej administracji nie odczuwa żadnych skrupułów, kiedy zabiera się do walki z prawdziwymi lub urojonymi wrogami narodowej gospodarki. Przekonała się o tym na początku czerwca Komisja Europejska, gdy otrzymała z Waszyngtonu wiadomość, że latem Stany Zjednoczone obłożą miliardowymi cłami towary importowane z krajów UE. Ma to być kara za wieloletnie subsydiowanie europejskiej grupy Airbus. Biały Dom odrzucił propozycje negocjacji i zamierza zadać unijnemu przemysłowi lotniczemu bolesny cios. „UE przez lata wykorzystywała USA w relacjach handlowych. To się wkrótce skończy!” – oznajmił prezydent Trump. Nie da się ukryć, że Airbus od momentu powstania zawsze mógł liczyć na różnego rodzaju dotacje od rządów Niemiec czy Francji, a także przychylność ze strony Komisji Europejskiej. Z tego powodu pozew, jaki Stany Zjednoczone wniosły już do Światowej Organizacji Handlu (WTO), ma duże szanse na sukces. Zgodnie z obowiązującymi przepisami WTO musi zaakceptować amerykańskie cła odwetowe. Unia odpowiada, że przecież rząd USA od lat przekazuje różne formy pomocy publicznej Boeingowi, często łamiąc przy tym reguły handlu międzynarodowego. Jednak zanim Bruksela wniesie swój pozew do WTO i zostanie on rozpatrzony, amerykańskie cła przez wiele miesięcy będą dusiły konkurenta z Europy. Obecny wynik meczu to jeden do zera dla Trumpa. Ale starcia w dziedzinie lotnictwa trwają już sto lat i choć zwykle Ameryka zyskuje w nich przewagę na początku, to w końcówce nierzadko padał wynik remisowy.

Biznes z państwem się opłaca

Prekursorami idei niezbędności pomocy publicznej dla producentów samolotów byli sami bracia Wright. Niedługo po tym, jak pilotowany przez Orville’a Wrighta Flyer 1 17 grudnia 1903 r. pokonał w powietrzu odcinek 279 m, rodzeństwo uznało, że jego kluczowym klientem powinien zostać rząd USA. Swoje prototypy maszyny latającej bracia doskonalili przez półtora roku, aż w końcu model Flyer 3 był w stanie bez problemu przelecieć odległość ok. 32 km. Następnie Orville i Wilbur utajnili cały projekt. „Jakkolwiek brzmi to niewiarygodnie, w okresie od października 1905 r. do maja 1908 r. bracia postanowili nie przeprowadzać żadnych lotów w obawie, że ktoś mógłby je podejrzeć i ukraść ich rozwiązania” – opisuje Walter J. Boyne w książce „Skrzydła wojny”.

Zamiast pracować nad doskonaleniem samolotu, Orville i Wilbur zajmowali się lobbowaniem w Waszyngtonie – najpierw wśród generałów, a następnie kongresmenów. Namawiali ich do podpisania kontraktu na dostawy aeroplanów dla armii USA. Triumfowali w 1909 r., gdy Kongres wreszcie ogłosił przetarg na dostarczenie partii maszyn latających siłom zbrojnym. Po tym braci spotkały jednak kolejne bolesne niespodzianki. Najpierw okazało się, że pomimo ukrycia prototypów przed konkurencją, w Ameryce działa już ok. 40 firm próbujących budować aeroplany, które także stanęły do konkursu na rządowy kontrakt. Wprawdzie bracia Wright ostatecznie wygrali, ale ich maszyny okazały się tak podatne na awarie, że armia zerwała umowę. Zamiast dołączyć do grona multimilionerów, rodzeństwu pozostało cieszyć się, że zapisali się w historii ludzkości jako wynalazcy samolotu.

To, że jest on bronią przyszłości, stało się oczywiste podczas I wojny światowej. Rządom mającym mocarstwowe aspiracje zaczęło więc bardzo zależeć na posiadaniu rodzimych zakładów do produkcji nowoczesnych, bojowych maszyn latających. Z drugiej strony przedsiębiorcy zorientowali się, że samoloty pasażerskie i transportowe w czasach pokoju dają perspektywy większych zysków dla spółek przewozowych. Największy problem bardzo ryzykownej branży stanowił niedobór kapitału. Prywatni inwestorzy obawiali się awarii samolotów i mieli ku temu podstawy. Pierwszy z tym zagadnieniem postanowił zmierzyć się już w 1919 r. rząd Holandii, finansując z pieniędzy podatników powstanie narodowego przedsiębiorstwa lotniczego KLM. Cztery lata później to samo uczynili Belgowie, zakładając Belgijskie Linie Lotnicze SABENA. Wkrótce ten sam model wspierania rozwoju transportu powietrznego oraz przemysłu lotniczego zaczęło naśladować większość europejskich rządów. Wizja zamówień państwowych motywowała prekursorów lotnictwa do pracy nad prototypami samolotów pasażerskich. Początkowo były to bombowce z czasów I wojny światowej, które przerabiano, montując w lukach bombowych fotele. Dopiero w 1921 r. inżynierowie z biura konstrukcyjnego prof. Hugo Junkersa w Dessau zaprezentowali swój Junkers F-13 – jednosilnikowy dolnopłat z zamkniętą kabiną dla czterech pasażerów. Samolot okazał się prawdziwym hitem, który pozwolił rozwinąć skrzydła malutkiej wytwórni. Dzięki temu, że maszyna chroniła pasażerów przed wiatrem i chłodem, przez dekadę sprzedano jej ponad 330 egzemplarzy, w tym dużą część na rynku amerykańskim.

Z marzeniami za Atlantyk

Na konkurenta niemieckiego producenta w Europie wyrósł koncern założony przez Antona Fokkera. Holenderski konstruktor budował aeroplany jeszcze przed I wojną światową, a jego myśliwce dobrze przysłużyły się niemieckiemu lotnictwu (na fokkerach latał najsławniejszy z pilotów baron von Richthofen). Sukces finansowy osiągnął dzięki zażyłej znajomości z pomysłodawcą, a następnie dyrektorem KLM Albertem Plesmanem. Mając do dyspozycji fundusze od holenderskich linii lotniczych, Fokker zbudował model F.VII. Maszyna ta wyprzedzała swoje czasy. W ogrzewanej kabinie dla ośmiu pasażerów konstruktor umieścił wygodne fotele oraz toaletę. Takimi luksusami długo nie mógł się pochwalić żaden inny przewoźnik. Nic więc dziwnego, że holenderskie linie święciły sukcesy, a wytwórnia Fokker nie nadążała z realizacją zamówień. Wreszcie sam konstruktor uznał, iż Europa jest dla niego za mała, i w 1922 r. przeniósł się do USA. Po rozpoznaniu rynku doszedł do wniosku, że główni producenci samolotów cywilnych nie oferują tam niczego, co mogłoby zachwycić pasażerów. Swojego fokkera F.VII przerobił więc z wersji jednosilnikowej na trzysilnikową, aby pokonywał większe odległości bez lądowania. W 1925 r. zaczął prezentować go na kolejnych konkursach lotniczych. Na jednym z nich potencjał maszyny dostrzegł specjalista od samochodów Henry Ford. Najbogatszy wówczas człowiek świata nie miał nic wspólnego z przemysłem lotniczym, ale posiadał kapitał. Negocjował nawet z Fokkerem zakup licencji. Bez skutku.

Ford, przeczuwając rozkwit branży lotniczej, przypomniał sobie o liście, który kilka lat wcześniej przysłał mu rodzimy konstruktor samolotów William Bushnell Stout. Prosząc milionera o czek na tysiąc dolarów potrzebnych do założenia wytwórni lotniczej, inżynier stwierdził: „Gwarantuję tylko jedno, a mianowicie to, że przekazane mi pieniądze nigdy nie zostaną Panu zwrócone”. Mimo mało zachęcającej perspektywy przemysłowy potentat zaryzykował. Zakłady Stouta powstały, a w 1925 r. Ford wykupił je za dużo większą sumę. Następnie nakazał konstruktorowi skopiowanie holenderskiego F.VII. Gdy Stout nie wywiązywał się dość dobrze z tego zdania, jego miejsce zajął młody, bardzo zdolny inżynier James Smith McDonnell. To dzięki niemu dwa lata później do produkcji wszedł pierwszy amerykański samolot pasażerski z prawdziwego zdarzenia – Ford Trimotor. Nazywana przez pilotów „Blaszaną gęsią” trzysilnikowa maszyna na pierwszy rzut oka bliźniaczo przypominała Fokkera F.VII. Ale McDonnell udoskonalił pomysły Holendra. Jego samolot był metalową konstrukcją, a dla zmniejszenia jej wagi kadłub i pokrycie skrzydeł wykonano z falistej blachy aluminiowej. „Jest to najbezpieczniejszy samolot na świecie” – reklamował swój latający pojazd Henry Ford. W ciągu siedmiu lat sprzedano prawie 200 egzemplarzy „Blaszanej gęsi”. Zapracowały one sobie na opinię maszyny niezawodnej i odpornej na każde warunki pogodowe, nie dając Fokkerowi F.VII szansy na zaistnienie na rynku amerykańskim. W 1931 r. bezradny Holender odsprzedał swoją amerykańską wytwórnię samolotów koncernowi General Motors, a sam postanowił skupić się na odbiorcach sprzętu lotniczego w Europie.

Śpiąca Europa

„Najgorętsze gratulacje. Pani niezrównany syn uhonorował mnie, stając się moim gościem. Jest w świetnej kondycji i śpi słodko pod dachem Wuja Sama” – depeszował 21 maja 1927 r. ambasador USA w Paryżu Myron Herrick do Evangeline L. Lindbergh. Po 33 godzinach lotu jej syn, młody pilot Charles Lindbergh, pokonał bez międzylądowania Atlantyk. W ciągu zaledwie dwóch dni z osoby zupełnie nieznanej nawet w rodzimych Stanach stał się bohaterem dla całego świata. Gdy na Starym Kontynencie fetowano sukces Lindbergha, nikomu nie przyszło do głowy, że historyczny lot powinien być odczytany jak sygnał ostrzegawczy dla wszystkich firm zajmujących się tam produkcją samolotów. W 1927 r. dzięki nowym konstrukcjom Junkersa tylko w Niemczech linie lotnicze przewiozły 150 tys. pasażerów. W USA na podróż drogą lotniczą zdecydowało się ok. 5 tys. ludzi. Dane te były jednak mylące, bo branża w Europie coraz bardziej zostawała w tyle. We Francji każda firma chciała produkować równocześnie samoloty myśliwskie, bombowe i pasażerskie. W efekcie rodzimy przemysł wytwarzał cywilne maszyny tak przestarzałe, że nawet francuskie kompanie lotnicze kupowały je niechętnie. W Wielkiej Brytanii, po fuzji kilku towarzystw lotniczych, założone w 1924 r. linie Imperial Airways składały swoje zamówienia jedynie w wytwórni Handley Page. Ta specjalizowała się w produkcji bombowców i nie wykazywała chęci modernizowania modeli pasażerskich. Fokker zdawał się dobrze rozumieć potrzeby rynku, lecz próba podboju USA okazała się tak kosztowna, że Holendrom brakowało pieniędzy na projektowanie nowoczesnych konstrukcji. Bezpieczniej było odcinać kupony od starzejącego się Fokkera F.VII.

Na laurach nie spoczął jedynie Hugo Junkers. Pod okiem szefa koncernu inżynier Ernst Zindel zaprojektował trzysilnikowego Ju-52, który wszedł do produkcji w 1930 r. Zdolna przewieźć 17 pasażerów maszyna nie urzekała ani osiągami, ani oferowanym komfortem. Jednak wszyscy cenili sobie jej solidność. Junkersy Ju-52 zamówiły linie lotnicze aż z 25 państw (kupiły łącznie 265 samolotów). Co ciekawe, niemal połowę nabyły francuskie towarzystwa lotnicze. Drugie tyle zakupiły utworzone w 1926 r. z inicjatywy rządu Republiki Weimarskiej linie lotnicze Deutsche Luft Hansa. Na początku lat 30. firma Hugo Junkers tym sposobem zostawiła w pokonanym polu wszystkich europejskich konkurentów. Gdy zmonopolizowanie rynku wydawało się na wyciagnięcie ręki, nadciągnęli Amerykanie.

Ogień w USA

„To było jak zapalenie ogniska jedną zapałką” – wspominał po latach Lindbergh. Jego wyczyn sprawił, że Stany Zjednoczone ogarnęło lotnicze szaleństwo. Tysiące młodych ludzi chciały zostać pilotami, a biznesmeni zwietrzyli znakomity interes. To sprawiło, że Henry’emu Fordowi i jego „Blaszanej gęsi” błyskawicznie wyrośli liczni konkurenci. Autorem technologicznego przełomu, który otwierał możliwości budowania wielkich samolotów pasażerskich, był John Northrop. Jego Northrop Aircraft Corporation z kalifornijskiego Burbank w kwietniu 1931 r. zaczęła oferować liniom lotniczym rewolucyjny model pasażerski Alpha. Samolot o konstrukcji półskorupowej miał kadłub wykonany ze wstęg żebrowych. Taka budowa wzmacniała wytrzymałość konstrukcji i pozwalała obniżyć wagę maszyny. Konstruktor popełnił jednak błąd: tak bardzo zależało mu na osiągach, że zapomniał o komforcie pasażerów. Alpha wyglądała jak wielki, nowoczesny myśliwiec. Kabina dla sześciu pasażerów znajdowała się tuż za silnikiem z przodu kadłuba, a nad nią umieszczono kabinę pilota. Pozwalało to rozpędzić samolot do rekordowej prędkości prawie 300 km/h. Pasażerowie musieli jednak znosić hałas, ciasnotę, upał i inne niewygody. W efekcie Northrop sprzedał jedynie 17 Alph i w końcu musiał odsprzedać firmę konkurentom z Douglas Aircraft. Wyobraźni mu nie brakowało, lecz nie wykazywał praktycznego zmysłu, jaki posiadał William E. Boeing. Już zaraz po studiach ten przedsiębiorca dorobił się fortuny na handlu drewnem, udowadniając, że potrafi pomnażać kapitał. O zainwestowaniu w nową gałąź przemysłu zaczął myśleć w lipcu 1914 r., gdy zdobył się na przelot hydroplanem. Do sprawy podszedł bardzo pragmatycznie. Przed założeniem ze swym biznesowym partnerem George'em Conradem Westerveltem z wytwórni hydroplanów załatwił w dowództwie US Navy zamówienia na 50 sztuk maszyn. Przez dekadę rozbudowywał swoje biznesowe imperium, łącząc handel drewnem z produkcją samolotów. W 1926 r. dołożył do niego linię lotniczą BAT (Boeing Air Transport), zajmującą się przewozem przesyłek pocztowych i pasażerów. „Z niezwykłą dumą i satysfakcją przyjmuję fakt, iż w ciągu zaledwie 12 lat nowa firma z zaledwie tuzinem pracowników stała się największą fabryką w Ameryce, która produkuje wyłącznie samoloty i zatrudnia ponad tysiąc osób” – chwalił się dziennikarzom w 1928 r. William E. Boeing.

Jednak prawdziwy przełom nastąpił, gdy jego inżynierowie skopiowali rozwiązania techniczne Johna Northropa, dodając do nich odrobinę luksusu. Tak narodził się model Boeinga 247, produkowany w wytwórni w Seattle od 1933 r. Była to piękna, dwusilnikowa maszyna, zdolna lecieć z prędkością ponad 300 km/h, czyli szybciej niż ówczesne myśliwce. Ale co najważniejsze, samolot oferował 10 pasażerom dźwiękoszczelną kabinę z możliwością regulowania w niej temperatury. Wraz z wejściem pierwszych egzemplarzy do eksploatacji linie BAT zaczęły zatrudniać stewardesy dbające o wygodę podróżujących (czego nikt jeszcze wcześniej nie robił).

Rozwiązania konstrukcyjne i organizacyjne zastosowane przez Williama E. Boeinga wkrótce stały się standardem dla amerykańskich producentów samolotów i linii lotniczych. Ten, kto ich nie przestrzegał, pierwszy ogłaszał bankructwo. Inna sprawa, że przedsiębiorczy handlarz drewnem, który zrewolucjonizował lotnictwo pasażerskie, padł ofiarą własnego sukcesu. Koncern zaczynał dominować na rynku, gdy administracja nowego prezydenta Franklina D. Roosevelta ogłosiła intensyfikację walki z trustami. Na podstawie przyjętego w czerwcu 1934 r. Air Mail Act (ustawa o poczcie lotniczej) rząd USA zabronił łączenia w jedną korporację firm zajmujących się produkcją sprzętu lotniczego, przewozem pasażerów oraz poczty. Akt prawny, ewidentnie wymierzony w Boeinga, zmusił właściciela do podziału koncernu na trzy części: Boeing Airplane Company, United Airlines i United Aircraft Corporation. Załamany William E. Boeing wkrótce sprzedał posiadane akcje tych przedsiębiorstw i na starość zajął się hodowlą koni. Schedę po biznesmenie w największej w USA wytwórni samolotów w Seattle przejął decyzją akcjonariuszy Clairmont „Claire” L. Egtvedt – konstruktor i wizjoner, któremu firma zawdzięczała projekty swoich najlepszych maszyn. Nowy prezes Boeing Airplane Company zaprezentował udziałowcom wizję produkowania jeszcze większych i bardziej luksusowych modeli niż B 247. Podsumował ją słowami: „Budujemy samoloty, a nie cementowe chodniki”. Zapewne miał na myśli konkurencję.

Nalot z Ameryki

Gdy w 1933 r. dyrektor Deutsche Luft Hansy otrzymał od linii Swissair nowy terminarz lotów, uznał, że maszynistka Szwajcarów popełniła błąd, gubiąc jedynkę. Wedle oficjalnego pisma loty na trasie z Zurychu do Monachium miał trwać zaledwie 50 minut. Niemieckim samolotom pasażerskim Ju-52 pokonanie tego odcinka zajmowało prawie dwie godziny. To oznaczało, że nowe nabytki Swissair musiały przewozić podróżnych z prędkością ponad 350 km/h. Tak też faktycznie się działo. Oferowane przez koncern Lockheed samoloty 9B Orion nie tylko potrafiły szybko latać, lecz także zapewniały pasażerom pełen komfort. Od momentu, gdy Charles Lindbergh samotnie przeleciał nad Atlantykiem, minęło zaledwie sześć lat. W tym czasie amerykański przemysł lotniczy błyskawicznie nadrobił dystans, jaki dzielił go od konkurentów z Europy, i zaczynał zyskiwać przygniatającą przewagę. Kłopoty Boeinga z powodu przymusowego podziału koncernu próbowała natychmiast wykorzystać konkurencyjna firma Douglas Aircraft. Dzięki przejęciu wytwórni Johna Northropa jej szef Donald Wills Douglas mógł w swoich samolotach wykorzystać najbardziej nowatorskie rozwiązania z Alphy. Już pierwsze maszyny z rodziny DC odznaczały się bezawaryjnością, która w ciągu następnych dekad uczyniła z nich legendę. Model DC-2, wprowadzony do produkcji w 1934 r., miał większą kabinę pasażerską od Boeinga 247 i mógł przewieźć 12 podróżnych. Dwójce wielkich konkurentów deptała po piętach Lockheed Aircraft Corporation, reaktywowana w 1934 r. po bankructwie na początku Wielkiego Kryzysu. Kierujący koncernem prezes Robert E. Gross postawił na budowę szybkich samolotów pasażerskich. To właśnie on jako pierwszy wyruszył na podbój europejskiego rynku, za nim podążył Douglas Aircraft. Opór, na jaki napotkali, był symboliczny. Samoloty DC-2 oraz Lockheed L-10A Electra biły na głowę Ju-52 Junkersa, o innych europejskich maszynach pasażerskich nie wspominając. Wszystkie linie lotnicze, poza Deutsche Luft Hansą, w ciągu następnych kilku lat wymieniły posiadany przez siebie park maszynowy na amerykański. To, jak kształtowały się relacje na rynku pod koniec lat 30., najlepiej obrazuje ewolucja LOT-u. Polskie Linie Lotnicze w pierwszej połowie dekady użytkowały głównie holenderskie fokkery. Natomiast w roku 1938 miały na stanie 10 lockheedów L-10A Electra, 12 lockheedów L-14 Super Electra, plus dwa pasażerskie DC-2 oraz jednego samotnego Ju-52. LOT uchodził wtedy za jednego z najnowocześniej wyposażonych przewoźników na Starym Kontynencie.

Tymczasem za swoimi najgroźniejszymi konkurentami nadciągał spóźniony Boeing i od razu przymierzał się do zadania im nokautującego ciosu. Pod koniec lat 30. zaoferował klientom wodnosamolot B 314 Clipper, który mógł zabrać na pokład w czterech komfortowych kabinach 74 pasażerów i przelecieć bez lądowania 5,5 tys. km. Dzięki niemu linie Pan American uruchomiły stałe połączenia między USA a Anglią. Na kolejny przełom, wytyczający nowe trendy, zapowiadał się w 1938 r. czterosilnikowy B 307 Stratoliner – pierwszy samolot z kabiną ciśnieniową, zdolny do przewiezienia 33 pasażerów na wysokości prawie 8 tys. m, bez względu na niedogodności pogodowe, do miejsca oddalonego nawet o 3,8 tys. km. Douglas Aircraft oraz Lockheed szykowały się do równie mocnej odpowiedzi, a bezradne filmy lotnicze na Starym Kontynencie mogły już tylko wywiesić białą flagę. Gdyby nie nadciągająca wojna, niebo nad Europą znalazłoby się w rękach Amerykanów.