Koleje radykalnie odmieniły życie mieszkańców Wysp Brytyjskich, po czym o mały włos nie stały się pięknym wspomnieniem. Teraz znów mają rozbujać gospodarkę.
Reklama
Ostatnie lata nie oszczędzały Wielkiej Brytanii, a nadchodzące zapowiadają się jeszcze ciekawiej. Prowadzone po brexicie negocjacje z Unią Europejską w sprawie umowy o wolnym handlu wiszą na włosku. Zawarcie analogicznego porozumienia ze Stanami Zjednoczonymi też się oddala. Nadzieją na przyszłość ma być ogłoszone przez Borisa Johnsona rozpoczęcie budowy linii szybkiej kolei z Londynu na daleką północ Anglii. Największa od lat inwestycja infrastrukturalna w Europie ma kosztować ok. 100 mld funtów.
– Projekt ten będzie miał kluczowe znaczenie dla zwiększenia łączności między naszymi miastami. Ale potencjał transformacyjny HS2 (oficjalna nazwa trasy – przyp. aut.) idzie jeszcze dalej. Poprzez stworzenie setek praktyk zawodowych i tysięcy miejsc pracy dla wykwalifikowanych pracowników HS2 pobudzi wzrost gospodarczy i pomoże przywrócić równowagę szans w tym kraju na kolejne lata – oświadczył podczas uroczystego zainaugurowania budowy brytyjski premier.
Za 15 lat podróż pociągiem z Londynu do Manchesteru ma trwać niewiele ponad godzinę, a jadący trasą skład rozpędzać do prędkości nawet 400 km/godz. Szybka kolej ma wziąć na siebie rolę kręgosłupa dla odradzającej się gospodarki Anglii. Podobnie jak 200 lat temu.

Reklama

Falstart na początek

Do narodzin kolei żelaznych potrzebne były angielska rewolucja przemysłowa oraz sportowy duch Walijczyków z górniczego miasteczka Merthyr Tydfil. Zdopingował on inżyniera i wynalazcę Richarda Trevithicka do jak najszybszego dokończenia budowy pierwszej lokomotywy. O to, czy przeciągnie ona pięć wagonów załadowanych żelazem wraz z jadącymi na nich 70 robotnikami, założył się miejscowy biznesmen Samuel Homfray. Jako właściciel kopalni Penydarren oraz huty w Merthyr Tydfil był żywotnie zainteresowany sukcesem Trevithicka. Konne zaprzęgi ciągnące codziennie po szynach węgiel z kopalni do huty były za mało wydajne jak na potrzeby rozrastającego się przedsiębiorstwa. Konkurent z sąsiedniej huty postawił aż tysiąc gwinei, że przedsięwzięcie zakończy się fiaskiem. Nie doceniając 30-letniego konstruktora, którego mistrz William Murdock zbudował wspólnie z Jamesem Wattem maszynę parową. Trevithick ulepszył ich wynalazek, projektując mniejszy, a zarazem wydajniejszy silnik napędzany gorącą parą, dzięki użyciu kotła zdolny wytrzymać ciśnienie czterech atmosfer. Po zamontowaniu go na trzykołowym powozie pod koniec 1803 r. kilkakrotnie przejechał tym pojazdem przez Londyn – z Holborn do Paddington i z powrotem, skupiając uwagę prasy. Tak właśnie Homfray dowiedział się o wynalazku. Wkrótce odkupił od Trevithicka patent oraz zaproponował mu przenosiny do Walii. Tam zaoferował wszelką pomoc przy budowie parowozu zdolnego ciągnąć wielotonowe wagony po szynach. Konstruktor umieścił wówczas swój silnik oraz kocioł parowy na platformie, a następnie połączył z układem przekładni i kołami przystosowanymi do jazdy po torach. Tak narodziła się pierwsza lokomotywa, którą jej budowniczy nazwał Invicta (Niezwyciężona). Słusznie. 21 lutego 1804 r. wygrała dla Samuela Homfray zakład, pokonując 15-kiometrową trasę z wagonami ważącymi za sprawą ładunku ponad 10 ton.
Triumf Trevithicka okazał się przedwczesny. Dzień później w liście do niejakiego Denisa Gilberta skarżył się: „W drodze powrotnej do domu (...) jeden z rygli, które spinały kocioł, złamał się i cała woda uciekła”. Po naprawie Invicta jeszcze dwukrotnie pokonała trasę, lecz zaczęły pod nią pękać szyny. Wynalazca przebudował ją, ale wówczas pojazd zaczął się ślizgać na torach. Pomimo kolejnych prób i zmian konstrukcyjnych Trevithick nie potrafił poradzić sobie z tym problemem. Wreszcie Homfray się zniecierpliwił i zakończył współpracę. Zmusiło to wynalazcę do szukania nowego sponsora. Po latach wysiłków zgorzkniały konstruktor wyemigrował do Peru, gdzie zaoferował swój silnik jako niezawodny napęd dla pomp odprowadzających wodę z kopalń srebra.

Uznany ojciec lokomotywy

„Kiedy pojazd parowy będzie już powszechny, nie jest zbytkiem śmiałości przypuszczać, że jego obecna zawrotna prędkość mogłaby wzrosnąć dwukrotnie” – prognozowała wychodząca w Edynburgu gazeta „The Scotsman”, gdy 27 września 1825 r. po torach łączących Stockton z Darlington przejechał pociąg George’a Stephensona. Na trasie tej rozpędził się do zawrotnej prędkości 20 km/godz. Jego twórca oprócz talentu wynalazcy miał też zacięcie biznesowe. Dzięki temu nie poniósł klęski jak poprzednik. Opierając się na jego pomysłach, Stephenson zbudował w 1814 r. pierwszy parowóz. Udało mu się też pozyskać inwestorów, dzięki którym uruchomił dziewięć lat później pierwszą w świecie wytwórnię lokomotyw. Mimo to cały czas balansował na granicy bankructwa, ponieważ brakowało chętnych do ich zakupu. Okazja, aby to zmienić, nadarzyła się dopiero w roku 1825. W tym czasie Stephenson wraz ze swoim synem Robertem nadzorował kładzenie torów z portu w Stockton do odległego o 15 km Darlington. Ciężkie ładunki miały ciągnąć po nich jak zawsze zaprzęgi konne, jednak obrotny przedsiębiorca przekonał właścicieli kopalń i hut, by zechcieli się zapoznać z jego ofertą. Tłumy gapiów obserwowały, jak po zbudowanych przez Stephensona szynach pomknęła lokomotywa Active, ciągnąc 12 wypełnionych węglem wagonów i – na początek – 22 pasażerów. Kto tylko mógł, wskakiwał na wagony, choć Stephenson rozpędzał skład. „Powstrzymanie entuzjazmu tłumu było zupełnie niemożliwe” – opisywała następnego dnia lokalna gazeta.
Sukces Active sprawił, że firma jej konstruktora została dostrzeżona przez prasę. Wkrótce też przyszły zamówienia. Pierwsze złożone przez spółkę Liverpool and Manchester Railway (L & MR) dotyczyło połączenia torami wymienionych w jej nazwie miast. Do parowozów natomiast nadal podchodzono ze sporą nieufnością. „Lokomotywa doprawdy wzbija się w powietrze, człowiek nie jest w stanie wyzbyć się wrażenia, że choćby najmniejszy wypadek musi oznaczać natychmiastową śmierć” – opisywał w 1829 r. swoje wrażenia po przejechaniu się pociągiem brytyjski polityk Thomas Creevey. Poza tym koleje zagroziły interesom tradycyjnych przewoźników. W licznych gazetach kupowali miejsca na ogłoszenia reklamowe w zamian za… artykuły atakujące lokomotywy. Prasa donosiła więc o rozlicznych zagrożeniach, jak choćby że płoszone hukiem i dymem krowy przestaną dawać mleko, a kury znosić jaja. Bardziej rzeczowe argumenty mówiły, że wynalazek oznaczał upadek starych branż transportowych, co zaowocuje kryzysem ekonomicznym oraz koniecznością masowego pozbywania się koni.
Sprawą zainteresowali się deputowani do Izby Gmin. Utworzono specjalną komisję, która wezwała konstruktora na przesłuchanie. „Przypuśćmy, że jedna z pańskich maszyn jedzie z prędkością 9 czy 10 mil na godzinę i że w tym momencie na torze przed nią pojawi się krowa. Czyż nie byłaby to nader niefortunna okoliczność?” – pytano. Na to Stephenson odparł: „Tak, bardzo niefortunna, ale dla krowy”. Pomimo bezczelnych odpowiedzi komisja nie zdecydowała się, by zabronić budowy torów.
O mały włos inwestycji nie zablokowali okoliczni mieszkańcy przerażeni tym, czego dowiadywali się z prasy. Same próby przeprowadzenia pomiarów geodezyjnych wywołały ich furię, a tłum próbował ukamienować mierniczych. Władze spółki L & MR już chciały ogłosić, iż na nowej trasie kursować będą po szynach wagony ciągnięte przez konie, gdy wynalazca w akcie desperacji zaproponował zorganizowanie… zawodów lokomotyw.

Pęd do przyszłości

Wiadomość, że zwycięzca otrzyma 500 funtów szterlingów nagrody i kontrakt na obsługę linii (lokomotywa miała najszybciej przeciągnąć ładunek 20 ton na liczącej sobie 56 km trasie), uciszyła wszelkie spory. Ludzie w całym kraju przestali nagle bać się lokomotyw i zaczęli przyjmować zakłady, kto wygra. Obrotny Stephenson zminimalizował ryzyko, biorąc na wspólnika sekretarza zarządu spółki L & MR Henry’ego Bootha. Ów biznesmen skredytował budowę zupełnie nowatorskiej lokomotywy, którą nazwano Rocket (Rakieta). Pobiła ona na głowę konkurentów, poruszając się ze średnią prędkością 16 km/godz. A potem, już bez wagonów, osiągnęła 40 km/godz., oszałamiając tym widzów. Wyścig lokomotyw uczynił z linii kolejowej Liverpool – Manchester najpopularniejsze miejsce w kraju. Na jej uroczyste otwarcie 15 września 1830 r. przyjechał premier z członkami rządu i posłami. Główną atrakcję imprezy stanowiła parada ośmiu parowozów. Wywołała ona żywe zainteresowanie publiczności chcącej wszystko zobaczyć z bliska i oczywiście dotknąć. W efekcie jedna z lokomotyw urwała nogę byłemu ministrowi wojny Williamowi Huskissonowi. Tragiczny incydent nie przeszkodził lokomotywom z fabryki Stephensona w zmonopolizowaniu tras kolejowych w Anglii, a zastosowane przez ich producenta rozwiązania techniczne stały się kanonem.
Coraz doskonalsze parowozy zachęcały do inwestowania w budowę nowych dróg żelaznych łączących główne ośrodki przemysłowe Wielkiej Brytanii. Szybszy przepływ towarów przyniósł kolejny impuls i rewolucja przemysłowa złapała długi oddech. Poza tym budowa linii kolejowych pochłaniała olbrzymie ilości stali, drewna na podkłady oraz innych materiałów budowlanych. Do obsługi nowych tras potrzeba było coraz więcej lokomotyw i wagonów, powstawały więc coraz to nowe ich wytwórnie. Przy okazji rosła konsumpcja węgla, opłacało się więc otwierać kolejne kopalnie. Tak wielkie i rozliczne inwestycje sprzyjały nakręcaniu koniunktury gospodarczej, a ta przekładała się na potrzebę dalszej rozbudowy sieci dróg żelaznych. Dość powiedzieć, że już w 1844 r. długość wszystkich tras kolejowych w Anglii, Walii i Szkocji wynosiła 3,6 tys. km. Minęły niecałe cztery dekady i w 1880 r. dobiła ona do 39 tys. km (dziś w Polsce jest ok. 19,2 tys. km). Ten gigantyczny boom inwestycyjny przyniósł rozkwit brytyjskim bankom, które dzięki kredytowaniu spółek kolejowych pomnażały swój kapitał. Przy okazji powstawały i wchodziły do użycia nowe technologie.
Jedną z kluczowych stał się telegraf. Liczący niemal 100 lat wynalazek (pierwszy projekt przedstawił szkocki wynalazca Charles Morrison już w 1753 r.) okazał się niezbędnym środkiem komunikacji na liczących setki kilometrów długości trasach kolejowych.
Kolejnictwo stało się brytyjskim towarem eksportowym. W połowie XIX w. spółka Thomasa Brasseya, budująca na zlecenia rządów wielu państw drogi żelazne w całej Europie i Ameryce Południowej, zatrudniała 75 tys. robotników i inżynierów. Koleje scaliły też ogromne Imperium Brytyjskie za sprawą sieci torów w Afryce, Indiach, Australii i na Dalekim Wschodzie. Najbardziej jednak zmieniły one życie zwykłych Brytyjczyków.

Skracanie dystansu

Wczesnym rankiem 9 czerwca 1841 r. aktywista Kościoła baptystów Thomas Cook wyruszył z domu, by po przejściu 24 km dotrzeć na wiec towarzystwa trzeźwości w Leicester. „Mając po drodze sporo czasu do rozmyślań i z pewnością czując zmęczenie, wpadł na pomysł – z gatunku tych najprostszych i genialnych: czemu dla wszystkich chętnych z rodzinnego Loughborough nie wynająć wspólnie pociągu kolei żelaznej do Leicester” – twierdzi w książce pt. „Peregrynacje, wojaże, turystyka” Antoni Mączak. Miesiąc później Cook zorganizował taką wycieczkę dla 570 osób, wykazując się przy tym zmysłem przedsiębiorcy. Większość uczestników nie należała do ludzi zamożnych, ale wszystkim za jednego szylinga zapewnił transport i tradycyjną herbatę z ciasteczkiem. Czas podróżnym umilała orkiestra. W kolejną wycieczkę kolejową, tym razem do Glasgow, Cook zabrał już 800 osób, a za zarobione pieniądze otworzył pierwsze na świecie biuro turystyczne. Przy okazji inicjując modę na masowe podróże.
Koleje otwierały przed wszystkimi ludźmi możliwości, o jakich nie mogli wcześniej nawet marzyć. Przez tysiące lat na lądzie nic nie potrafiło przenosić człowieka szybciej niż rączy koń. Nagle mieszkańcy Wielkiej Brytanii zaczęli masowo korzystać z pociągów, zarówno by przemieszczać się za pracą, prowadzić drobny handel, jak i dla przyjemności.
W pierwszych pociągach biedotę izolowano od zamożnych i dobrze urodzonych pasażerów, umieszczając wagony IV klasy na końcu składu. Były to po prostu platformy na kołach, bez ścian, ławek, a nawet dachów. Takie podróże często kończyły się tragicznymi wypadkami. W 1844 r. premier przeforsował ustawę nakazującą spółkom kolejowym likwidację klasy IV. Nowe prawo określiło też minimalne standardy, jakie powinien spełniać wagon (dach, osłonięte okna i jakieś siedzenia). Ta sama ustawa nakazywała każdemu towarzystwu kolejowemu w Wielkiej Brytanii wprowadzić do sprzedaży tanie bilety w cenie 1 pensa za milę w wagonie trzeciej klasy. Wkrótce „Manchester Guardian” donosił, że w czasie Zielonych Świątek, korzystając z wolnych dni, z Manchesteru wyjechało 150 tys. ludzi. „Narodziny tego nowego i taniego środka transportu to jakby założenie na tydzień skrzydeł wiatru przykutemu wyrobnikowi, ciężko pracującemu mechanikowi i przyśrubowanemu do miejsca sprzedawcy” – podkreślała gazeta.
Podróżni z III klasy, stłoczeni w ciasnych wagonach, integrowali się ze sobą, nie tylko rozmawiając, ale wymyślając dla zabicia czasu różne zabawy. O wiele też częściej niż zazwyczaj stykali się z ludźmi z wyższych klas, jeśli nie w pociągach, to na dworcowych peronach. Poza tym linie kolejowe z czasem nauczyły się o nich dbać, ponieważ ze względu na masowość podróżowania to właśnie III klasa przynosiła trzy czwarte dochodów. Pod koniec XIX w. doszło do tego, że spółki przewozowe zaczęły podnosić standard w najtańszych wagonach, jednocześnie redukując liczbę wagonów wyższych klas, które okazywały się mniej opłacalne.

Symptom zmierzchu

Koleje w 1850 r. przewiozły w Wielkiej Brytanii ok. 70 mln pasażerów, 50 lat później liczba ta przekroczyła miliard. Wielka Brytania i jej drogi żelazne stały się wzorcem dla reszty świata, wskazującym kierunek zmian.
Nic jednak nie trwa wiecznie. W II połowie XIX w. konstruktorzy z ojczyzny lokomotywy nie zdobyli się na żadną rewolucję technologiczną. Te sukcesywnie stawały się dziełem Niemców. Wprawdzie pierwszy elektrowóz zaprojektował już w 1842 r. szkocki wynalazca Robert Dawidson, lecz nie potrafił rozwiązać problemu, jak zapewnić mu stałe źródło zasilania na długiej trasie. Poradził sobie z tym niemiecki konstruktor Werner Siemens, który w maju 1879 r. zaprezentował w Berlinie niewielką lokomotywę elektryczną ciągnącą skład z krzesełkami dla 30 pasażerów. Silnik o mocy 3 koni mechanicznych pobierał prąd łyżwowym zakończeniem ślizgającym się po trzeciej szynie. Tak zadebiutował pociąg przyszłości.
Również w Niemczech Richard von Helmholtz zaprojektował w 1887 r. podwozie lokomotywy z czterema wiązanymi osiami w sztywnej ostoi. Ta na pierwszy rzut oka niezbyt efektowna korekta konstrukcji oznaczała przełom – pozwoliła wielkim lokomotywom na szybką jazdę po łukach. Dzięki temu długie składy wagonów mogły poruszać się ze stałą prędkością.
W 1903 r. na zelektryfikowanej linii kolei pod Berlinem wagon elektryczny firmy Siemens rozpędził się do prędkości 216 km/godz. Tymczasem Wielka Brytania żyła w blasku minionej chwały i nie chciała zmian. Gdy w 1960 r. ostatni z brytyjskich parowozów – Evening Star (Gwiazda Wieczorna) – wszedł do użytku, uchodził za kwintesencję piękna, ale szybko przegrał w konkurencji z pociągami elektrycznymi i spalinowymi. Po sześciu latach eksploatacji jedyny egzemplarz Evening Star trafił do muzeum. A gdy w 1976 r. we Francji zaczęto budowę linii kolejowej dla składów TGV (Train à Grande Vitesse), premier Margaret Thatcher rozpoczęła sukcesywną prywatyzację brytyjskich kolei, co dwie dekady później doprowadziło przewozy pasażerskie na Wyspach do stanu przedagonalnego. O mały włos nie stały się one wspomnieniem – jak samo imperium.