Dla wielu polskich lotników, którzy 80 lat temu bronili Anglii, koniec wojny oznaczał początek zupełnie nowych kłopotów.
Brytyjscy przełożeni sierż. Antoniego Głowackiego, byłego instruktora z dęblińskiej „Szkoły Orląt”, nie chcieli wierzyć, że potrafi pilotować myśliwce. Uznawali, że polscy piloci w najlepszym razie mogą latać bombowcami. Mimo to Głowacki od stycznia 1940 r. uparcie walczył o przydział do któregoś z dywizjonów myśliwskich. Jego starania zauważono dopiero po 10 lipca, gdy Luftwaffe rozpoczęło wielką, powietrzną ofensywę. Codziennie ginęli brytyjscy piloci i ludzkie rezerwy szybko topniały. Świadom tego premier Winston Churchill wygłosił 20 sierpnia w Izbie Gmin dramatyczne przemówienie. „Nigdy w dziejach ludzkich konfliktów tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym. Wszystkie serca są z pilotami myśliwców, których błyskotliwe akcje możemy dzień po dniu oglądać na własne oczy” – mówił.
Sierżant Głowacki doczekał się wreszcie przydziału do 501 Dywizjonu Myśliwskiego RAF. Cztery dni później, 24 czerwca o godz. 10 rano, wraz ze swą jednostką wystartował, by przechwycić nad Dover niemieckie samoloty ciągnące na Londyn. „Zakręciliśmy w ich kierunku i eskadra A zaatakowała tylną formację bombowców, a ja zobaczyłem z tyłu niemieckie myśliwce atakujące Eskadrę B. Wdałem się w walkę kołową z Me 109, którego zestrzeliłem. Samolot przeciwnika, za którym poleciałem w dół, uderzył w ziemię i eksplodował” – zapisał sucho w raporcie zaraz po powrocie. W tym czasie mechanicy uzupełnili paliwo i amunicję w jego hurricane Mk I. Tuż przed godz. 13 polski pilot znów był w powietrzu. „Zestrzeliłem Ju 88, który w płomieniach spadł do morza. (...) Zaatakowałem Me 109 i zestrzeliłem go w płomieniach” – zaraportował po powrocie. Szybko zjadł obiad i znów poleciał nad Dover. „Me 109 eskorty zatoczyły koło i zaatakowały od strony słońca. Związałem się w walce kołowej z Me 109 i zestrzeliłem go w płomieniach. Ponownie nabrałem wysokości i od tyłu zaatakowałem ostatni samolot w formacji bombowców i wystrzeliłem resztę amunicji. Zauważyłem, że z jego silników zaczął wydobywać się biały dym, a obserwatorzy na lotnisku widzieli, jak spadał na ziemię” – raportował.
As w pięć godzin
Po ośmiu godzinach polski pilot miał na swym koncie pięć potwierdzonych zestrzeleń, co dawało prawo do tytułu „asa myśliwskiego” RAF-u. Jeśli Anglicy nadal mieli wątpliwości, czy Polacy potrafią latać, to ostatecznie rozwiał je 30 sierpnia 1940 r. por. Ludwik Paszkiewicz.
Tamtego dnia Dywizjon 303 ćwiczył do znudzenia pościg za udającym niemiecki angielskim bombowcem. Choć rwali się do walki, dowództwo od miesiąca twierdziło, że są nadal niegotowi. „Była godzina 16.15, gdy por. Ludwik Paszkiewicz, jeden z naszych najbardziej doświadczonych pilotów, zauważył po swojej prawej stronie jakieś powietrzne zamieszanie. Nie czekając na rozkaz lub zezwolenie dowódcy eskadry, odłączył się od formacji i poleciał zobaczyć z bliska, co się dzieje” – zapisał inny pilot Dywizjonu 303 Jan Zumbach w autobiografii. Jak się okazało, angielski hurricane toczył samotną walkę z dwoma ciężkimi myśliwcami Me 110. Polski pilot ani myślał zostawać z boku. „Rzucił się natychmiast na jednego z Niemców i z odległości 200 m otworzył do niego ogień ośmiu karabinów maszynowych” – wspominał Zumbach. Płonący messerschmitt runął w dół, a por. Paszkiewicz spokojnie wrócił do przerwanego treningu. Po powrocie do bazy wziął go na rozmowę nadzorujący ćwiczenia płk Stanley Vincent. Ochrzan zaczął od zdania: „Loty ćwiczebne są lotami ćwiczebnymi! A to znaczy, że nie wolno odłączać się od formacji, szukać przygód na niebie i na oślep kropić do Niemców!”. Potem długo się rozwodził nad brakiem subordynacji Polaków. Na koniec pogratulował zwycięstwa.
Tego samego wieczoru w dowództwie RAF-u zapadła decyzja, że Dywizjon 303 jest gotów. „Latem i jesienią 1940 roku latający na hurricane'ach i spitfire'ach piloci RAF-u pokonali w bitwie o Anglię Luftwaffe Adolfa Hitlera. Wpłynęli tym na bieg wojny i odmienili losy świata” – podkreślają w książce „Sprawa Honoru” Lynne Olson i Stanley Cloud. W chwili triumfu nikt nie zaprzeczał, że gdyby nie wsparcie 144 polskich lotników, mogło się to nie udać.
Rok po zwycięstwie
„Maszerowali dwunastkami, równym krokiem, przez podziurawiony lejami po bombach Londyn. Na honorowym miejscu, na czele prawie piętnastokilometrowej kolumny, szli Amerykanie, a za nimi – w iście kalejdoskopowej paradzie mundurów, sztandarów i wojskowej muzyki – Czesi i Norwegowie, Chińczycy i Holendrzy, Francuzi i Irańczycy, Belgowie i Australijczycy, Kanadyjczycy i Południowoafrykańczycy” – opisują Lynne Olson i Stanley Cloud. W gigantycznej paradzie 8 maja 1946 r. fetującej w Londynie pierwszą rocznicę kapitulacji III Rzeszy nie było tylko Polaków. Rząd laburzystowskiego premiera Clementa Attlee wolał nie drażnić Stalina i odmówił prawa weteranom z Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie do udziału w Defiladzie Zwycięstwa. Jedyny wyjątek zamierzano zrobić dla pilotów z Dywizjonu 303. W końcu chodziło o jednostkę, która podczas Bitwy o Anglię oficjalnie strąciła 126 niemieckich samolotów. Jej piloci stali się wówczas prawdziwymi gwiazdami brytyjskiej prasy, uwielbianymi przez zwykłych obywateli. Ich sławy nie dawało się łatwo wymazać z pamięci. W końcu gen. Hugh Dowding, ówczesny szef lotnictwa myśliwskiego RAF, w oficjalnym raporcie podkreślił: „Pierwszy polski Dywizjon (nr 303) w 11. Grupie w ciągu jednego miesiąca zestrzelił więcej Niemców niż jakakolwiek brytyjska jednostka w tym samym okresie”.
Była to jednak coraz odleglejsza przeszłość. Tydzień przed paradą grupa ledwie 10 posłów do Izby Gmin podpisała list protestacyjny przeciw haniebnemu wykluczeniu polskich żołnierzy. „Będą tam Etiopczycy. Będą Meksykanie. Będzie Korpus Medyczny Fidżi, policja z Labuanu i Korpus Pionierów Seszeli – całkiem słusznie. Ale nie będzie Polaków. Czyżbyśmy zatracili nie tylko poczucie miary, ale i wdzięczności?” – pytali. Rząd dla zachowania pozorów przyzwoitości zaprosił więc choć lotników, którzy służyli w Dywizjonie 303. Ci jednak zachowali się solidarnie wobec całej reszty kolegów z PSZ i odmówili udziału w defiladzie. „Tamtego uroczystego dnia polscy bohaterowie wojenni, tacy jak Urbanowicz (dowódca Dywizjonu 303 od 6 września 1940 r. – przyp. aut.) i jego koledzy z Dywizjonu 303 – niegdyś nazywani «bożyszczami Anglii» – musieli stać na londyńskim chodniku w roli widzów” – piszą Lynne Olson i Stanley Cloud.
Lotnicy próbowali odnaleźć się w nowym życiu. Od marca 1946 r. trwała demobilizacja Polskich Sił Zbrojnych. Rząd premiera Attlee’ego obiecał wcześniej, że wszyscy weterani, którzy nie będą chcieli wrócić do rządzonej przez komunistów Polski, otrzymają pomoc. Zaoferowano im miejsca w obozach przejściowych, gdzie mogli mieszkać za darmo przez następne dwa lata oraz przyuczyć się do jakiegoś cywilnego fachu. Gorąco zachęcano ich jednak na różne sposoby, aby podjęli ryzyko powrotu do ojczyzny, w czym zresztą sekundowała rządzącym brytyjska opinia publiczna. „Przeprowadzony w czerwcu 1946 roku sondaż Gallupa wykazał, że tylko 30 proc. respondentów chciało pozwolić im (polskim weteranom – przyp. aut.) pozostać w Wielkiej Brytanii. Blisko dwa razy tyle, bo 56 proc., opowiadało się za deportacją” – opisuje w książce „Orły nad Europą. Losy polskich lotników w czasie drugiej wojny światowej” Adam Zamoyski. Niektórzy obywatele zaczynali coraz częściej sami brać się za rozwiązywanie problemu z kłopotliwymi gośćmi. „Wieczorem 26 października 1946 r. 12 lotników wracających do bazy w Hucknall zostało otoczonych i pobitych przez uzbrojoną bandę. Musiano hospitalizować całą dwunastkę. Podobne incydenty zdarzały się w Nottingham i Chesterfield” – relacjonuje Zamoyski. Nawet dla bohaterów z czasów Bitwy o Anglię brakowało w Wielkiej Brytanii miejsca.
Ci, którzy wrócili
Porucznik Stanisław Skalski – tak jak Antoni Głowacki – musiał długo walczyć z przełożonymi z RAF, żeby nie latać na bombowcach. Fakt, że we wrześniu 1939 r. zestrzelił sześć niemieckich samolotów, pilotując wiekowy myśliwiec PZL P11, nie robił na Brytyjczykach wrażenia. Wreszcie po pół roku starań dostał przydział do formowanego w lecie 1940 r. polskiego Dywizjonu 302. W połowie sierpnia jednostka nadal nie weszła do boju, choć Bitwa o Anglię stawała się coraz bardziej zaciekła. Skalski zaczął więc nową serię awantur z przełożonymi, którzy dla świętego spokoju przenieśli go do 501 Dywizjonu Myśliwskiego RAF. Tego samego dnia, gdy por. Paszkiewicz 30 czerwca 1940 r. zestrzelił me 110, Skalski dostał szansę wzięcia udziału w walkach. Natychmiast posłał na ziemię bombowiec He 111. Nie minął tydzień, gdy do kolekcji zestrzeleń dodał trzy niemieckie myśliwce. Potem szczęście go opuściło. „Z dołu mnie podszedł. Atakował Messerschmitt. Z działka trafił w mój zbiornik rezerwowy. Mieliśmy dwa główne zbiorniki w skrzydłach i rezerwowy – 50 galonów” – wspominał feralny dzień 5 września. Z płonącego hurricane’a wyskoczył w ostatniej chwili. Ciężko poparzony spędził sześć tygodni w szpitalu. Gdy trochę wydobrzał, okazało się, że czuje paniczny strach przed ogniem. Ilekroć siadał w kabinie samolotu, zaczynał się atak paniki. „Ja się bałem! Ja cały czas patrzyłem na tę kabinę, tu przed siebie i widziałem ogień” – opowiadał po latach. Mimo to wrócił do służby i do końca wojny zestrzelił łącznie 20 maszyn wroga. Kończył ją w stopniu podpułkownika, dowodząc złożonym z trzech dywizjonów 133 Skrzydłem Myśliwskim.
W czerwcu 1947 r., pomimo ostrzeżeń znajomych, wrócił do Polski. Sławnego lotnika ugościł osobiście marsz. Michał Rola-Żymierski, proponując powrót do służby. Kochający latanie Skalski zgodził się i objął stanowisko inspektora techniki pilotażu w Wydziale Wyszkolenia DWLOT. Nie nacieszył się nim zbyt długo. Już 4 czerwca 1948 r. został aresztowany przez UB pod zarzutem pracy dla brytyjskiego wywiadu. Przesłuchiwali i torturowali go osobiście dyrektor Departamentu Śledczego MBP Józef Różański i naczelnik Wydziału II MBP Adam Humer. „Bili z zimnym wyrachowaniem, z premedytacją; bili gumami oraz czymś, co wydawało świst – chyba były to paski miedzianej blachy lub druty. Po każdym uderzeniu człowiek czuł się tak, jakby mu ucięto kawałek ciała, bicie wydawało się ćwiartowaniem” – wspominał Skalski. Potem przeprowadzono pokazowy proces i 7 kwietnia 1950 r. zapadł wyrok śmierci. Rozpaczliwe starania matki oraz przyjaciół pilota sprawiły, że Bierut zgodził się zamienić wyrok na dożywocie. Siedzącego w celi śmierci Skalskiego powiadomiono o decyzji prezydenta dopiero po dwóch miesiącach. Więzienie opuścił w 1956 r. Choć władze PRL szybko go zrehabilitowały, do równowagi psychicznej wracał jeszcze długo.
Stalinowskie więzienie nauczyło go konformizmu. Dzięki niemu został przyjęty znów do służby w lotnictwie, a w 1965 r. awansowano go na pułkownika. Trzy lata później objął funkcję sekretarza generalnego Aeroklubu PRL.
Komunistyczny reżim uwięził też innego uczestnika Bitwy o Anglię – Witolda Łokuciewskiego. Ostatni dowódca Dywizjonu 303 po powrocie do Polski znalazł sobie posadę instruktora w Aeroklubie Lubelskim i starał się nie rzucać w oczy. Na próżno. Wyrzucono go z pracy, musiał zarabiać na życie jako goniec. Po odwilży 1956 r. został zrehabilitowany i dał się skusić dowódcy Wojsk Lotniczych gen. Janowi Frey-Bieleckiemu, by wrócił do służby. Szybko nauczył się pilotować odrzutowe MiG-i, okazując się znakomity instruktorem. Po 10 latach reżim nagrodził go posadą attaché wojskowego ambasady PRL w Londynie. Piloci, którzy pozostali na emigracji, ogłosili wówczas towarzyski bojkot niegdyś bardzo lubianego Tola. Nie rozmawiali z nim i ostentacyjnie nie podawali mu ręki. „Jego przyjaciel powiedział, że ostracyzm ze strony licznych dawnych kolegów pozostawił u niego głęboką, trwałą ranę, z powodu której «cierpiał najboleśniej» aż do końca życia” – opisują w „Sprawie Honoru” Olson i Cloud.
Wieczny myśliwy
„Pod sobą zobaczyłem Do.17, albo Do.215, który odskoczył od szyku. Wlazłem mu na ogon. W tym momencie adolfiak strzyknął we mnie krótką seryjkę. Krótka, bo zdaje się, że przy pierwszych moich strzałach dusza jego zapychała do Krainy Wiecznych Duchów, w objęcia dobrego Manitou. Druga seria skutku nie odniosła. Dopiero trzecia, bardzo długa, zapaliła prawy silnik i Dornier się zwalił” – opisywał swoje pierwsze zwycięstwo podczas Bitwy o Anglię w „Ostatniej walce” Jan Zumbach. Udało mu się zestrzelić maszynę wroga dopiero 7 września 1940 r. Jednak przez następne trzy tygodnie dodał do kolekcji jeszcze siedem niemieckich samolotów. Sam też został zestrzelony i lądował na spadochronie dokładnie pośrodku pola minowego, po czym angielscy żołnierze, biorąc go za Niemca, usiłowali go zastrzelić. Z opresji wyszedł bez jednego draśnięcia, podobnie jak z wielu innych. Ten awanturnik i szczęściarz okazał się też dobrym dowódcą Dywizjonu 303, a następnie całego skrzydła myśliwskiego, co nie przeszkadzało mu się cały czas znakomicie bawić. Uwielbiał alkohol i kobiety, więc… zaczął dorabiać po godzinach służby, przemycając do Anglii diamenty z Antwerpii. O mały włos nie zginął, gdy kompletnie pijany, lecąc samolotem rozpoznawczym, pomylił kierunki i z braku paliwa musiał wylądować po niemieckiej stronie frontu. Ostatnie trzy tygodnie wojny spędził w niewoli.
Gdy wrócił z niej brytyjskie dowództwo przekazało mu, jak większości polskich pilotów kartonowe pudło, w którym znalazł: 200 funtów, cywilny garnitur i list nakłaniający, by jak najszybciej opuścił terytorium Wielkiej Brytanii. Niewdzięcznością Brytyjczyków Zumbach specjalnie się nie przejął, tylko założył lotnicze przedsiębiorstwo transportowe i zajął się przemytem na wielką skalę. Swoim samolotem przerzucał diamenty z Afryki, zegarki ze Szwajcarii, Żydów nielegalnie emigrujących z Europy do Palestyny. Zarobioną tak fortunę przepuścił w latach 50. w Paryżu, gdy zajął się prowadzeniem nocnych klubów. Ale i tym się nie zmartwił, tylko podjął się przemytu broni do Afryki, aż wreszcie w 1961 r. został najemnikiem w Katandze. Dzięki niemu zbuntowana prowincja Konga posiadała własne siły lotnicze. „Pięć lat później, pod pseudonimem «Johnny Brown», świadczył podobne usługi w Biafrze, która odłączyła się od Nigerii. Pilotował jedyny biafrański samolot, stary B-26 z II wojny światowej, a jego «bombardier» z plemienia Ibo zrzucał na nigeryjskie cele bomby domowej roboty” – opisują Lynne Olson i Stanley Cloud.
Nawet starość niewiele zmieniła. Zumbach w awanturnicze przygody wdawał się aż do nagłej śmierci 3 stycznia 1986 r. Wiele śladów w jego paryskim mieszkaniu wskazywało na morderstwo. Mimo to francuska policja szybko zamknęła śledztwo, ignorując doniesienia, że Zumbach za pośrednictwem Witolda Łokuciewskiego nawiązał kontakt w wywiadem PRL. Kierujący nim wówczas gen. Mirosław Milewski poszukiwał pośrednika do dyskretnego upłynnienia złota, dzieł sztuki i kosztowności zrabowanych w zachodnich krajach podczas operacji „Żelazo”. Czy interesy doszły do skutku, nie wiadomo. Jednego Zumbachowi nie można odmówić, odszedł równie efektownie, jak żył.
Przedsiębiorczy cywile
„Lotnicy mniej cierpieli jednak od dyskryminacji i pod każdym względem mieli więcej szczęścia od kolegów z sił lądowych” – pisze Adam Zamoyski. „Stacjonując w Brytanii i pracując z Brytyjczykami przez uprzednich pięć lat, znacznie lepiej nauczyli się języka niż żołnierze lądowi (…). Wielu z nich pozyskało w RAF przyjaciół i ci pomagali im teraz rozpocząć nowe życie” – dodaje.
Kapitał, jaki dawały stare znajomości, okazywał się po wojnie bezcenny. Dla pierwszego dowódcy Dywizjonu 303 płk. Zdzisława Krasnodębskiego Bitwa o Anglię skończyła się już 6 września, gdy wraz z podwładnymi bronił nieba nad Londynem. „Nagle posypało się szkło z zegarów, zbiornik podziurawiony pociskami, leje się z niego płonąca benzyna. Cała kabina wypełniona ogniem. Odpinam pasy, otwieram kabinę, drzwiczki i wyskakuję. Pamiętając przykre doświadczenie z Polski, spadochronu nie otwieram, by nie być celem. Po pewnym czasie decyduję się – silne szarpnięcie, robi się cicho i spokojnie” – wspominał. W tym momencie wiszącego bezwładnie pod spadochronem polskiego lotnika spróbowała trafić załoga niemieckiego myśliwca. Nie zdążyła, bo na ogonie me 109 nagle zjawił się Witold Urbanowicz i jedną serią strącił wroga. Poparzenia Krasodębskiego były tak ciężkie, że leczenie trwało ponad rok. Pomimo okaleczeń powrócił do służby. Kończył ją jako dowódca Polskiej Szkoły Pilotów w Newton pod Nottingham.
Gdy Brytyjczycy postanowili się pozbyć polskich lotników, nie zamierzał wracać do ojczyzny. Z komunistami zetknął się, jeszcze gdy brał udział w wojnie 1920 r. i dobrze pamiętał, czego można się po nich spodziewać. Dzięki angielskim znajomym udało mu się zorganizować ucieczkę żony z kraju. Po czym, znów za sprawą starych przyjaźni, zdobył pozwolenie na zamieszkanie w Republice Południowej Afryki. Tam utrzymywał się, jeżdżąc taksówką. Normalne życie zaczął jednak dopiero w 1951 r., gdy uzyskał kanadyjską wizę. Koledzy z RAF-u zatrudnili go wówczas na posadzie inspektora w firmie lotniczej Sanderson Aircraft w Malton. Z czasem Kanada stała się dla Krasodębskiego drugą ojczyną, gdzie zapracował sobie na spokojną starość.
Podobnie życie ułożył sobie jego następca na stanowisku dowódcy Dywizjonu 303 Witold Urbanowicz. Sława znakomitego oficera oraz pilota, który podczas Bitwy o Anglię strącił aż 15 niemieckich maszyn, sprawiła, że premier Władysław Sikorski posłał go do USA z misją werbowania ochotników do Polskich Sił Powietrznych. Nawiązane wówczas kontakty zaprocentowały z czasem.
Urbanowicz ciężko znosił głupotę przełożonych i w końcu zbyt krytycznego oficera przeniesiono na posadę zastępcy attaché lotniczego w ambasadzie polskiej w Waszyngtonie. Z zesłania wyrwał się, załatwiając sobie przyjęcie do służby w lotnictwie USA na Dalekim Wschodzie, w czym bardzo pomógł mu bohaterski pilot eskadry kościuszkowskiej z czasów wojny polsko-bolszewickiej Merian C. Cooper. Wielki przyjaciel Polaków, a także znany producent filmowy, zaprotegował Urbanowicza u dowodzącego lotnictwem amerykańskim w Chinach gen. Claire’a Lee Chennaulta. Wkrótce były dowódca Dywizjonu 303 zasłynął jako pogromca Japończyków. Dzięki temu po wojnie mógł bezpiecznie osiąść w Stanach Zjednoczonych. Próbował wówczas pomóc ojczyźnie, angażując się w działalność Międzynarodowego Komitetu YMCA (Young Men’s Christian Association). Jako przedstawiciel tej organizacji zjawił się w 1947 r. w Polsce. Aresztowany przez UB zdołał uciec i przez zieloną granicę wydostał na Zachód. Odtąd wiódł w Nowym Jorku spokojne, acz nudne życie. „Jego syn, również Witold, wspominał, że ojciec przez wiele lat był zawiedziony, zgorzkniały i nieszczęśliwy. Nowe życie w małym domku w robotniczej dzielnicy Queens i nisko płatna, niewdzięczna urzędnicza praca nie były tym, o czym marzył jako młody ambitny pilot myśliwski w Polsce” – twierdzą Lynne Olson i Stanley Cloud.
Spośród około setki polskich lotników, którzy wzięli udział w Bitwie o Anglię, a następnie zdołali przeżyć wojnę, los najdalej od kraju rzucił sierż. Antoniego Głowackiego. Udało mu się zaczepić w nowozelandzkich siłach powietrznych. Jako instruktor młodych adeptów w bazie lotniczej Ohakea dosłużył się stopnia kapitana. Gdy zaś w 1960 r. porzucił latanie, zaoferowano mu urzędniczą posadę w Departamencie Lotnictwa Cywilnego rządu Nowej Zelandii. Inni weterani Bitwy o Anglię w większości nieźle odnaleźli się w cywilu w najróżniejszych zakątkach świata. Doświadczając jednak gorzkiej prawdy, że dla zbędnych bohaterów pokój bywa trudniejszy od wojny.
