W II RP transport powietrzny tylko na początku był biznesem jak inne. Rządzący szybko dostrzegli, jak użytecznym narzędziem politycznym są własne linie lotnicze.
Jeszcze dwa miesiące temu rząd Mateusza Morawieckiego chwalił się niemal pewną transakcją przejęcia Condora – największej wakacyjnej linii lotniczej w Niemczech, wystawionej na sprzedaż po bankructwie Thomas Cook Group – jako przykładem rosnącej siły polskiej gospodarki. Na początku tego tygodnia Polska Grupa Lotnicza zrezygnowała z zakupu. Rozsądnie – w dobie zapaści w turystyce byłoby to ekonomiczne samobójstwo. W czasach pandemii okazało się jednak, jak bardzo własne linie lotnicze mogą być przydatne.
Dzięki maszynom LOT-u w krótkim czasie z 71 lotnisk na świecie udało się zabrać ponad 55 tys. Polaków. Przy okazji dowodząc, że podatki wyborców nie zostały zmarnotrawione, kiedy szły na ratowanie stojącego na skraju bankructwa narodowego przewoźnika. Wszystko bowiem zależy od punktu odniesienia. Gdy trwa gospodarcza prosperity i panuje błogi spokój, państwowe linie lotnicze bywają balastem. Gdy jednak dla ludzi głównym gwarantem bezpieczeństwa staje się ich państwo, wówczas własny przewoźnik lotniczy to atut trudny do przecenienia.
Tak oto po 90 latach istnienia LOT powrócił niespodziewanie do swych korzeni, gdy zakładano go z myślą o realizowaniu polskich interesów w bardzo niespokojnych czasach.
Niebo nie dla Niemca
Niedługo po zakończeniu I wojny światowej, w październiku 1919 r., na konferencji w Paryżu spotkali się przedstawiciele 25 państw, by negocjować treść Międzynarodowej Konwencji Lotniczej. Szybko wyłoniły się dwa bloki krajów. Pierwszy tworzyły Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Holandia. Jako że posiadały kolonie lub prowadziły interesy w rozlicznych punktach globu, domagały się pełnej swobody dla przelotów maszyn pasażerskich. Wszystko pod hasłem „wolności w powietrzu”. Z kolei państwa, które nie były mocarstwami morskimi, na czele z Francją i Niemcami, chciały wprowadzenia płatnych koncesji na przelot nad ich terytorium. Ostatecznie w pierwszym artykule paryskiej konwencji znalazł się zapis, że „Wysokie układające się strony uznają, że każde państwo posiada całkowite i wyłączne zwierzchnictwo nad przestrzenią powietrzną ponad swoim terytorium”. Po czym kompromisowo dodawano, że: „Każde z układających się państw zobowiązuje się przyznać w czasie pokoju swobodę zwykłego przelotu ponad swoim terytorium statkom powietrznym innych układających się państw z zastrzeżeniem, że statki te ściśle przestrzegać będą warunków ustanowionych w niniejszej konwencji”.
Zaakceptowanie dokumentu oznaczało otwarcie nieba dla samolotów i sterowców z krajów, które przystąpiły do konwencji. Dlatego też polski rząd, choć pod naciskiem mocarstw, zgodził się na podpisanie traktatu, przez lata zwlekał z jego ratyfikacją, nie chcąc otworzyć polskiego nieba dla niemieckich linii lotniczych. Jednocześnie promowano współpracę z najbliższymi sojusznikami, czyli Francją i Rumunią. W lipcu 1920 r. podpisano w Warszawie umowę nadającą prawo przewozu nad terytorium II RP przesyłek oraz ludzi samolotom francusko-rumuńskich linii lotniczych CFRNA (Compagnie Franco-Roumaine de Navigation Aérienne). Pasażerska maszyna startowała rano z Paryża, by po międzylądowaniach w Strasburgu i Pradze pod wieczór dotrzeć do Warszawy. Ministerstwo Kolei Żelaznych przygotowało port lotniczy na Polu Mokotowskim, gdzie jeszcze przed wojną władze carskie wybudowały małe lotnisko.
Jedno skromne połączenie nie mogło wystarczyć na długo. Brak możliwości szybkiego przemieszczania się najbardziej doskwierał szefostwu Towarzystwa Akcyjnego „Fanto”. Spółka ta przed I wojną światową należała do grona największych producentów ropy naftowej w Austro-Węgrzech. Gdy monarchia Habsburgów upadła, a galicyjskie pola roponośne znalazły się w granicach Rzeczypospolitej, przedsiębiorstwo musiało się przystosować do nowych warunków. Surowiec dla zagranicznych odbiorców miał płynąć już nie przez adriatyckie porty, lecz przez Wolne Miasto Gdańsk. Główni udziałowcy spółki – Ignacy Wygard, Bronisław Dunin-Żuchowski i Kazimierz Unruch – uznali za konieczne zapewnienie sobie i pracownikom możliwości szybkiego przemieszczania między Drohobyczem a portem nad Bałtykiem. Dlatego w czerwcu 1922 r. założyli towarzystwo lotnicze Aero-lloyd. Kupili cztery samoloty od niemieckiej firmy Junkers, wynajmując od niej też pilotów i mechaników. Jesienią 1922 r. rozpoczęły się regularne loty na trasie: Lwów – Warszawa – Gdańsk. Pojawienie się na niebie pasażerskich junkersów F.13 mocno zaniepokoiło Ministerstwo Kolei Żelaznych. Skoro Republika Weimarska nie uznawała granic II RP, stale wysuwając swe roszczenia wobec Górnego Śląska i Pomorza Gdańskiego, niemieckie samoloty nad Polską od razu stworzyły problem polityczny. Ministerstwo zdecydowało jednak dać szansę firmie, domagając się jedynie całkowitej polonizacji personelu oraz… darmowych przelotów dla urzędników państwowych. Swoje trzy grosze dorzuciło Ministerstwo Spraw Wojskowych. Jako warunek tolerowania maszyn prywatnej spółki na niebie postawiło serwisowanie junkersów F.13 w polskich warsztatach, co oznaczało całkowitą rezygnację z niemieckiego wsparcia technicznego. Prezes Aerolloyda Ignacy Wygard wykazał się godną podziwu zręcznością. Nie tylko zaspokoił oczekiwania rządzących, lecz poszedł o krok dalej, przekształcając w maju 1925 r. firmę w spółkę akcyjną Polskie Linie Lotnicze „Aerolot”. Sukcesywnie powiększał też liczbę maszyn oraz tras, jakie obsługiwały. Rok po zmianie nazwy spółka miała już 20 junkersów różnych typów, regularnie przewożąc pasażerów między Warszawą, Krakowem, Lwowem i Gdańskiem. Uruchomiła też przeloty z Warszawy do Wiednia, Brna, Bukaresztu i Kopenhagi.
Armia robi porządek
„Nieprawdą jest, iż od szeregu lat pracuję nad stworzeniem syndykatu lotniczego, będącego synonimem oddania polskiej żeglugi powietrznej w szpony Niemców. Natomiast prawdą jest, że od szeregu lat pracuję nad rozwojem polskiej żeglugi powietrznej” – pisał Wygard na łamach „Myśli Niepodległej” w 1927 r., gdy nad kierowaną przez niego firmą zbierały się czarne chmury. Prowadzące z Polską wojnę celną Niemcy po polonizacji Aerolloyda zamknęły dla niego swą przestrzeń powietrzną. Kiedy w maju 1926 r. władzę przejął Piłsudski, szybko pogorszyły się też relacje z Czechosłowacją. Warszawa coraz bardziej zdecydowanie upominała się o prawa polskiej mniejszości na Śląsku Cieszyńskim. Zirytowani Czesi zabronili więc polskim samolotom latać nad swym terytorium. Jako że Związek Radziecki nigdy własnej przestrzeni powietrznej nie otworzył, maszyny Aerolotu mogły wylatywać z II RP jedynie wąskim korytarzem nad Bałtykiem oraz przez Rumunię.
Na dokładkę szybko rosło w siłę konkurencyjne Towarzystwo Komunikacji Lotniczej „Aero”, założone w 1925 r. przez byłych pilotów wojskowych ze Związku Lotnictwa Polskiego. Ojczysty kapitał i wybranie holenderskich fokkerów F.VII zamiast niemieckich junkersów zjednały nowej firmie sympatię prasy i społeczeństwa. Procentowały też dobre kontakty na wysokich szczeblach armii.
Konkurencja zapowiadała się więc interesująco. Nim się jednak na dobre zaczęła, wmieszał się w nią gen. Ludomił Rayski, szef departamentu aeronautyki w Ministerstwie Spraw Wojskowych. Człowiek, który przez następne 10 lat wytyczał kierunki rozwoju polskiego lotnictwa, miał własny plan, w którym nie było miejsca dla prywatnych firm. Na jego żądanie wydział lotnictwa cywilnego w Ministerstwie Komunikacji przygotował projekt przymusowego wykupu akcji obu prywatnych przedsiębiorstw. Wykonano go 28 grudnia 1928 r. 1 stycznia 1929 r. ogłoszono fuzję obu państwowych już spółek i narodziny Linii Lotniczych LOT, którym wkrótce dodano jeszcze do nazwy słowo „Polskie”. Wedle zamysłu Ministerstwa Komunikacji nowe przedsiębiorstwo, o kapitale zakładowym 8 mln zł, było partnerstwem państwowo-samorządowym. W rękach Skarbu Państwa pozostawało 86 proc. udziałów, reszta zaś przypadła samorządom województw śląskiego, poznańskiego i bydgoskiego. Jednocześnie PLL LOT otrzymały koncesję – i monopol – na obsługę tras lotniczych na terenie całego kraju. Na czele przedsiębiorstwa stanął Wacław Makowski, bohater wojny z bolszewicką Rosją, były dowódca 1 Eskadry Wywiadowczej. Pierwsze jego zadanie dotyczyło szybkiej rozbudowy siatki krajowych połączeń, by drogą powietrzną przewozić jak najwięcej przesyłek pocztowych i pasażerów. Jednocześnie zaczęto usilnie myśleć, jakim sposobem ominąć blokady nałożone przez sąsiadów. Podjęta w 1932 r. próba stworzenia wspólnych szlaków komunikacyjnych północ-południe z rządami Estonii, Łotwy, Rumunii, Bułgarii i Grecji otworzyła przed LOT-em Bałkany. W Ministerstwie Komunikacji pojawił się wówczas plan uruchomienia stałego połączenia z Palestyną. Oficjalnie dla celów turystycznych oraz szybszego dostarczania przesyłek całkiem licznemu gronu żydowskich mieszkańców tych ziem, których krewni pozostali w Polsce. Ważniejsze było jednak – o czym się jeszcze głośno nie mówiło – ułatwienie Żydom emigracji z II RP do Ziemi Świętej, gdzie syjoniści chcieli zakładać żydowskie, niepodległe państwo.
Dotowana perła w koronie
Plan, by maszyny z żurawiem na kadłubie (takie godło zaprojektował dla LOT-u w 1930 r. Tadeusz Gronowski) latały z Polski do Palestyny, zablokowała Turcja, odmawiając zgody na otwarcie swej przestrzeni powietrznej. Na to, żeby ją omijać trasą nad Morzem Śródziemnym, LOT-owskie samoloty miały zbyt mały zasięg.
Zamknięcie nieba wokół niemal całej Polski powodowało, że jedyną szansą na przetrwanie i rozwój była stała opieka rządu. Ten zaś nie szczędził środków dla swej wizytówki. Za fundusze Ministerstwa Komunikacji przedsiębiorstwo kupiło 13 fokkerów VIIb/3m oraz zamówiło od koncernu Douglas trzy samoloty DC-2, bijące na głowę swymi osiągami wszystkich europejskich konkurentów. Amerykańskie maszyny zabierały na pokład 12 pasażerów, a ich zasięg wynosił ok. 1750 km.
Na takie zakupy z własnych środków LOT nigdy by sobie nie mógł pozwolić, zważywszy, że jego przychód wystarczał na pokrycie jedynie 30 proc. wydatków. Olbrzymi deficyt nie kończył się bankructwem dzięki państwowym dotacjom. Te wypłacano na bieżąco za sprawą stworzenia systemu stałych dopłat do każdego przelotu. W resorcie komunikacji powstał zestaw tabel, wedle których naliczano użytkowanym samolotom kilometrówki. I tak za 1 km przelotu fokkera VIIb/3m LOT dostawał 2,92 zł. O wiele bardziej opłacalny w użytkowaniu DC-2 wymagał 1,10 zł subwencji za każdy kilometr.
Nadzieję na lepsze czasy dawała podpisana z III Rzeszą deklaracja o niestosowaniu przemocy. Umożliwiła ona otwarcie połączenia lotniczego na trasie z Berlina przez Poznań do Warszawy. Przy tej okazji uruchomiono niewielki, ale nowoczesny Port Lotniczy na Okęciu. Tam od 29 kwietnia 1934 r. lądowały samoloty z Berlina.
Ocieplenie w relacjach z Niemcami przyniosło LOT-owi nowe możliwości. Wykorzystywanie ich szło jednak opornie, ponieważ Polska nie chciała w żadnym razie godzić się na pełne otwarcie swej przestrzeni powietrznej, dostosowując się do zapisów Międzynarodowej Konwencji Lotniczej. Dopiero w marcu 1937 r. na wspólnej konferencji szefostwa Ministerstwa Komunikacji z kierownictwem Ministerstwa Spraw Wojskowych oraz Ministerstwa Spraw Zagranicznych uzgodniono radykalną zmianę strategii. „Tranzyt leży bardziej w interesie państwa, które go daje, niż państwa przelatującego, mogącego na innej drodze osiągnąć swój cel” – zapisano w protokole.
Otwarcie polskiego nieba dawało szanse na to, by w ramach wzajemności samoloty LOT-u mogły zacząć swobodnie latać do Francji i Włoch. Jednak nie to miało decydujące znaczenie. Ważniejsza dla władz była kwestia umożliwienia polskim Żydom łatwiejszego wyjazdu do Palestyny.
Bliskowschodnie skrzydła
W marcu 1936 r. do ambasady polskiej w Londynie trafiła instrukcja podpisana przez wicedyrektora departamentu politycznego MSZ Tadeusza Gwiazdowskiego. Nakazywano w niej kierownictwu placówki podjęcie dyskretnych rozmów ze stroną brytyjską na temat zgody na uruchomienie przez LOT stałego połączenia lotniczego między Polską a Palestyną. Londyn decydował bowiem o wszystkim, co dotyczyło terytorium mandatowego Ligi Narodów. Także o połączeniach lotniczych. „Linia ta będzie posiadać poważne znaczenie ze względu na liczne węzły łączące Polskę z Palestyną, a ze względu na znaczne ilości poczty wymienianej między obu krajami wydaje się, iż opierać się ona będzie na zdrowych podstawach finansowych” – podkreślał w instrukcji Gwiazdowski. O wspieraniu żydowskiej emigracji nie wspominał.
Negocjacje zaczęły się obiecująco. Brytyjczycy w zamian za swą przychylność zażądali zgody na stałe połączenie lotnicze z Londynu do Warszawy obsługiwane przez ich przewoźnika. Potem szło jak po grudzie, ale wreszcie 4 kwietnia 1937 r. w zbudowanym przez Brytyjczyków porcie lotniczym w Liddzie wylądował pierwszy DC-2 z logo żurawia, tak inicjując działalność Linii Lewantyńskiej. Co ciekawe, przy tworzeniu jej lokalnej infrastruktury – biur dla klientów w Tel Awiwie, Jerozolimie i Bejrucie – oraz przy ich obsłudze opierano się na Żydach, którzy wcześniej wyemigrowali z Polski. „Od początku istnienia firmy (Linii Lewantyńskiej – aut.), wszystkie zakupy czyniono w Tel Awiwie, a ogłoszenia prasowe w prasie żydowskiej zostały wykupione za kwotę 16 razy większą niż w prasie arabskiej. Dodatkowo regularny dowóz na lotnisku z Tel Awiwu był w rękach żydowskich” – opisuje Jerzy Łazor w monografii „Brama na Bliski Wschód. Polsko-palestyńskie stosunki gospodarcze w okresie międzywojennym”. Taka kooperacja w zamyśle polskiego MSZ miała zachęcać Żydów, by korzystając z usług LOT-u, sukcesywnie przenosili się do ich biblijnej Ziemi Obiecanej. Dlatego też, o ile bilet w jedną stronę z Warszawy do Liddy kosztował 625 zł (były to dwumiesięczne zarobki urzędnika państwowego), o tyle pasażerom pochodzenia żydowskiego, jeśli nie kupowali biletów powrotnych, zaczęto oferować zniżki, a nawet darmowe przeloty sponsorowane przez MSZ. Bilet w jedną stronę z Liddy do Warszawy kosztował aż 780 zł.
Rząd zajmował uwagę opinii publicznej zupełnie innymi doniesieniami. „Linia Lewantyńska była obiektem polskiej dumy. Podkreślano jej długość oraz wysokie techniczne wymogi, zwłaszcza odcinka Warszawa – Ateny, o długości 1674 km, będącego najdłuższą w Europie linią oblatywaną bez lądowania” – pisze Jerzy Łazor. Po tym sukcesie LOT uruchomił połączenie z Liddy do Bejrutu. Polski ambasador w Londynie Edward Raczyński rozpoczął w listopadzie 1938 r. starania o brytyjską zgodę na wydłużenie trasy z Warszawy przez Liddę aż do Bagdadu. Udzielono jej w maju 1939 r.
Mocarstwowe plany
Obsługa tak dalekich szlaków wymagała nowego typu maszyn. Holenderskie fokkery miały zbyt krótkie zasięgi, pozostawiono je więc na trasy krajowe. Na tej najpopularniejszej (Warszawa – Kraków) w 1937 r. przewiozły one 3727 pasażerów i 61 ton ładunków. Również DC-2 okazywały się zbyt krótkodystansowe jak na ambicje MSZ. Zwłaszcza że jedna z maszyn tego typu rozbiła się 23 listopada 1937 r., zaraz po starcie z lotniska w Salonikach. Problemem zbyt małego zasięgu samolotów pasażerskich LOT-u interesował się nawet prezydent Ignacy Mościcki. W końcu specjalnym dekretem nakazał zaprojektowanie własnej konstrukcji, za czym lobbował gen. Rayski. Prace nad prototypem PZL-44 Wicher postępowały jednak bardzo powoli. Zbudowano jeden egzemplarz i przez kolejne miesiące testowano, znajdując wciąż nowe usterki. Zniecierpliwiona dyrekcja LOT-u domagała się więc kupna nowych maszyn za granicą, w czym otrzymała pełne wsparcie szefa MSZ płk. Józefa Becka. Dyrektor Makowski chciał produkowanych przez koncern Lockheed nowatorskich, a zarazem pięknych L-14H Super Electra. Pierwsi na kontynencie samoloty te zaczęli wprowadzać do użytku Szwajcarzy ze Swissair, zachwyceni ich prędkością przelotową (305 km/h). Maszyny produkowane przez niemieckiego Junkersa i holenderskiego Fokkera latały o ok. 100 km/h wolniej. Przy czym Super Electra potrafiła rozpędzić się nawet do 400 km/h i pokonać bez lądowania odległość 3,3 tys. km.
Gdy decyzja zakupu zapadła, dyrektor Makowski po pierwszy egzemplarz poleciał osobiście do zakładów Lockheeda w Burbank koło Los Angeles. Do kraju wrócił, pilotując nowiuteńką Super Electrę i pokonując nią ponad 25 tys. km, z międzylądowaniami w Rio de Janeiro, Dakarze, Casablance i Rzymie. Wreszcie 5 czerwca 1938 r. wylądował szczęśliwie na Okęciu. Cztery pozostałe maszyny dostarczono do Polski drogą morską.
Wkrótce potem zaczęła się rozgrywka między szefem LOT-u a Ministerstwem Spraw Wojskowych. Rayski nie chciał większej partii amerykańskich samolotów, uparcie promując Wichra, choć jego konstruktorzy przyznawali, że PZL-44 będzie mógł bezpiecznie przewozić pasażerów najwcześniej w 1940 r.
O losach wymarzonego przez Makowskiego kontraktu o mały włos nie przesądziła katastrofa. Po południu 22 lipca 1938 r. na lotnisku w Czerniowcach radiooperator odebrał od pilotującego samolot Lockheed L-14H Władysława Kotarby krótką wiadomość. „Lecimy na wysokości 3 tys. metrów. Mamy słaby odbiór radiowy. Silne wyładowania atmosferyczne” – przekazał pilot. Chwilę potem łączność się urwała. Będący świadkami tragedii rumuńscy skauci zeznali później, że nagle usłyszeli nad głowami co najmniej dwa potężne grzmoty, po czym zobaczyli, jak samolot pasażerski rozbił się na wzgórzu obok ich obozu. Zginęło trzech członków załogi i 11 pasażerów. Badająca przyczyny katastrofy komisja, którą kierował dyrektor Instytutu Aerodynamicznego w Warszawie prof. Czesław Wituszyński, uznała, że winne były błędy konstrukcyjne. Wedle raportu Super Electry przy prędkości poniżej 120 km/h traciły właściwości lotne i spadały. Poza tym ich kadłub okazywał się zbyt podatny na podmuchy wiatru. Dyrekcja LOT-u przekazała raport szefostwu zakładów Lockheed, zaznaczając, że kupi kolejne maszyny dopiero po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych wedle polskich wytycznych. Amerykanie na to przystali i Wacław Makowski postanowił zamówić jeszcze dziewięć lockheedów L-14H. Kontrakt natychmiast oprotestowały Ministerstwo Komunikacji oraz Ministerstwo Spraw Wojskowych. Wówczas dyrektor LOT-u zwrócił się bezpośrednio o pomoc do Józefa Becka. Po zapoznaniu się z możliwościami samolotów, dzięki którym można było w ciągu doby dolecieć z Polski na Bliski Wschód, szef MSZ zdecydował się wyasygnować na ich zakup 261 tys. dol. z budżetu swego resortu, przy okazji ucierając nosa gen. Rayskiemu.
Nowe Super Electry szykowano, by od jesieni 1939 r. obsługiwały jedną z najdłuższych tras lotniczych ówczesnego świata: Helsinki – Warszawa – Ateny – Lidda – Bagdad. Jednocześnie Makowski mógł się pochwalić rządzącym, że kierowana przez niego firma zdobyła pozycję najdynamiczniej rozwijających się linii lotniczych świata, ponieważ co roku podwajała długość obsługiwanych przez siebie tras. W 1939 r. przekraczały one łącznie 10 tys. km. Ambitny dyrektor chciał w 1940 r. znów podwoić tę liczbę za sprawą stałego połączenia lotniczego z Warszawy do Nowego Jorku. Jednak, podobnie jak wiele innych mocarstwowych planów II RP, i ten boleśnie zweryfikowała wojna.
