Amerykańscy producenci samolotów mieli po II wojnie światowej Europę na widelcu. Ale Stary Kontynent stanął im ością w gardle
Magazyn DGP / Dziennik Gazeta Prawna
Uroczystość, którą 20 maja świętował Airbus, miała symboliczną wymowę. Tego dnia fetowano sprzedaż 12-tysięcznego samolotu. Ale co ważniejsze – kupcem owego A220 (wraz z prawie setką innych maszyn) były amerykańskie Delta Air Lines. Dla Boeinga to kolejne upokorzenie, bo już ok. 13 proc. sprzedawanych przez Airbusa samolotów kupują amerykańscy przewoźnicy.
Interes zatem się kręci, a Boeing niemal pikuje. Po tym jak dwie katastrofy jego nowych maszyn B737 MAX uziemiły pozostałe, amerykański koncern stracił już co najmniej miliard dolarów. Sytuacja jest poważna, lecz nie beznadziejna, bo wciąż pozostaje ostatnia deska ratunku – rząd Stanów Zjednoczonych.
Reklama

Wojna to biznes

William Allen, obejmując 1 września 1945 r. fotel prezesa Boeing Airplane Company, miał świadomość, że zakończenie II wojny światowej zwiastowało dla koncernu wielkie kłopoty. W ciągu poprzednich lat amerykański przemysł lotniczy zbudował 300 tys. samolotów, głównie na potrzeby wojska. Dzięki kontraktom rządowym producenci stale rośli – tylko zakłady Boeinga dawały pracę ponad 70 tys. robotników. Jeszcze więcej, bo ponad 100 tys. osób, zatrudniał Douglas Aircraft Company. Jednak już późną jesienią 1945 r. obie firmy musiały zawiesić produkcję, a chcąc uniknąć bankructwa, zwolniły wszystkich pracowników linii montażowych. Z tygodnia na tydzień ćwierć miliona ludzi znalazło się na bruku.

Reklama
W tej sytuacji Allen postanowił zagrać va banque. Zgromadzone podczas wojny finansowe zasoby firmy nakazał zainwestować w błyskawiczne zaprojektowanie samolotów pasażerskich. Inspirację dla niego stanowiły działania mniejszego od Boeinga koncernu Lockheed Corporation. Nim wojna dobiegła końca, firma ta zadbała o to, by transportowy C-69 przerobić na maszynę pasażerską o nazwie Constellation. Pierwsza „Connie” zaczęła latać na trasie Waszyngton–Paryż w grudniu 1945 r. – prędkość wynosząca 500 km/h pozwalała jej osiągnąć cel w 13 godzin. Ciśnieniowa kabina z klimatyzacją zapewniała zaś 43 pasażerom komfort lotu. Constellation biła rekordy popularności. Koncern sprzedał odbiorcom z całego świata ponad 800 sztuk różnych wersji tej maszyny.
Mimo to Lockheed nie zdobył przewagi nad Boeingiem, bo ryzykowne pociągnięcie Allena zaczęło procentować. Podczas wojny kierowana przez niego korporacja była głównym wytwórcą latających superfortec B-17 oraz B-29. Zastosowane w nich rozwiązania można było zastosować w modelach pasażerskich. Pierwszym był Boeing 377 Stratocruiser. Czterosilnikowa maszyna mogła osiągnąć pułap 9 tys. metrów i zabrać 84 pasażerów. Przy czym Allen zadecydował, iż B377 zaoferuje podróżnym rozliczne wygody. Oprócz dwóch kabin ciśnieniowych wyposażonych w fotele, na dolnym pokładzie umieszczono salonki dla gości specjalnych i luksusowe sypialnie.
Prezes Boeinga nakazał zbudowanie 50 stratocruisersów bez czekania na zamówienia. William Allen ufał, że te wkrótce muszą nadejść – i się nie pomylił. Wszystkie stratocruisery kupiły linie Pan American World Airways. Po czym posypały się kolejne.

Luksus contra szybkość

„Jako młody człowiek na początku lat 50. miałem szczęście podróżować wiele razy wspaniałymi samolotami tamtych czasów – Boeingiem Stratocruiser, Lockheedem Constellation, Douglasem DC-7C i Bristol Britannią – latającymi między Nowym Jorkiem a Londynem” – wspominał Jeffrey W. Renshaw. Jego relację oraz opowieści innych pasażerów zebrał Eric Margolis i opublikował w opracowaniu „Remembering the Days of Civilized Air Travel”.
Ulubionym samolotem Renshawa był Stratocruiser. „Wewnątrz te «olbrzymy nieba» były przestronne i wygodne. Łazienki były duże, z odosobnionymi toaletami, podwójnymi umywalkami, lustrami o długości ściany, w których przypominam sobie widok mężczyzn golących się tuż przez lądowaniem” – wspominał. Przez całe życie pamiętał też noce, gdy leżąc w wygodnym łóżku kabiny sypialnej, patrzył na gwiazdy. Renshaw doceniał też inne wygody. „Wyżywienie podczas lotu było takie samo jak w najlepszych restauracjach, nawet w klasie «Tourist». Stewardzi (we wczesnych latach było kilka stewardes) ubrani w białe kurtki obiadowe podawali przekąski na srebrnych tacach w prawdziwej porcelanie. Do wyboru dawano danie główne i deser, a także bezpłatną usługę «bar». Palenie było normą, a stratocruiser miał salon przy centralnej okrągłej klatce schodowej, gdzie siadano po kolacji, by pogawędzić przy drinku oraz dymku” – opisywał Renshaw.
Bilety na lot w cenie od 290 dol. do 400 dol. nie były droższe od oferowanych przez konkurencję. Narzuciwszy takie standardy, Boeing zaczął stopniowo monopolizować przewozy pasażerskie. Największy z konkurentów, koncern Douglas Aircraft, dopiero w 1953 r. wprowadził do sprzedaży model DC-7, mogący rywalizować ze stratocruiserem. Jednak, choć sprzedawał się całkiem dobrze (wyprodukowano 330 sztuk), utraconego dystansu nie udało mu się nadrobić.
Zwłaszcza że lotnictwo pasażerskie czekała kolejna technologiczna rewolucja. Tym razem zainicjowano ją w Europie, choć tutejszy przemysł lotniczy długo nie mógł się podźwignąć z zapaści. Na terenie Niemiec, Holandii i Francji wytwórnie z trudem odbudowywały się z wojennych zniszczeń, nie miały też zamówień i kapitału. Z kolei w Wielkiej Brytanii ich rozwój hamowała recesja gospodarcza. Przełamać panującą niemoc usiłowała firma de Havilland, która w czasie wojny zdobyła renomę za sprawą uwielbianych przez pilotów samolotów Mosquito.
Inżynierowie zatrudnieni przez sir Geoffrey’a de Havillanda zaprojektowali model samolotu bijący technologicznie na głowę amerykańskich konkurentów. Odrzutowiec pasażerski DH-106 Comet wyprzedzał swoją epokę. Jego próbne loty odbyły się w październiku 1949 r. Posiadająca na pokładzie miejsca dla 109 pasażerów maszyna mogła się wzbić na wysokość ponad 12 tys. metrów i pokonać trasę ze średnią prędkością ponad 800 km/h. Trzy lata później w 1952 r. comety stały się dostępne dla odbiorców. „Osiągi były tak nadzwyczajne jak na samolot pasażerski, że natychmiast napłynęły zamówienia wielu linii lotniczych. Ruszyła produkcja i 2 maja z lotniska Heathrow pod Londynem wystartowała pierwsza cometa na trasie do Johannesburga. Konkurenci zza oceanu potrafili wówczas produkować czteromotorowe bardzo wolne samoloty napędzane silnikami tłokowymi. To mógł być nokaut” – pisze Edward Malak w monografii „Samolot dzieło człowieka”.
Wielki sukces zdawał się być na wyciągnięcie ręki. Przełom jednak nie nastąpił przez serię – jak się początkowo zdawało przypadkowych – katastrof. Pierwszy DH-106 Comet rozbił się w październiku 1952 r., pół roku później kolejna maszyna rozpadła się podczas lotu nad Pakistanem. Przeprowadzone wówczas dochodzenie za katastrofę obwiniło burzę i uderzenie pioruna. Gdyby było rzetelne, być może udałoby się uratować całe przedsięwzięcie. Tymczasem z gruntownymi badaniami konstrukcji maszyny zwlekano do momentu trzech kolejnych zagadkowych wypadków. Dopiero kiedy podróżni zaczęli bać się wsiadać na pokład brytyjskiego samolotu, a linie lotnicze zaczęły rezygnować z ich używania, comety poddano próbom ciśnieniowym. „Okazało się, że przy lotach na dużej wysokości i wielkiej prędkości kadłub samolotu zaczynał pękać zwykle w rogu jednego z okien. Potem rozrywało go ciśnienie panujące wewnątrz samolotu – dużo wyższe niż zewnętrzne” – opisuje Malak.
Powiadomienie o błędach konstrukcyjnych DH-106 powaliło firmę de Havilland. Wprawdzie przygotowany na początku 1958 r. model Comet 4 był już od nich wolny, mimo to producent nie odzyskał zaufania linii i pasażerów. Na dodatek Boeing zaoferował pierwszy odrzutowiec pasażerski B707. Sir Geoffrey uznał swoją porażkę i w 1960 r. odsprzedał akcje upadającej firmy brytyjskim zakładom lotniczym Hawker Siddeley. Niebo nad Europą znów zdawało się należeć tylko do Amerykanów.

Ponaddźwiękowe koszty

Po upadku de Havillanda walkę o dominację na rynku lotów pasażerskich stoczyły ze sobą dwie amerykańskie korporacje. Przy czym Boeing od połowy lat 50. zyskał sporą przewagę nad Douglas Aircraft i nie zamierzał jej oddać. Zwłaszcza że odrzutowy B707 cieszył się opinią maszyny dużo lepszej od konkurencyjnego DC-8. Po dekadzie zmagań Douglas zdecydował się w 1967 r. na fuzję z firmą Jamesa McDonnella. Ale nawet to nie odwróciło trendu. Zwłaszcza że Boeing w tym czasie rozpoczął produkcję olbrzymich samolotów, jakie zaledwie dekadę wcześniej wydawały się czymś zupełnie niemożliwym.
Stworzenie nowego odrzutowca B747, ochrzczonego imieniem słonika Jumbo z disneyowskiej kreskówki, kosztowało 1,5 mld dol. Ale „Jumbo jet” był wart tego wydatku. Największy ówczesny pasażerski odrzutowiec świata standartowo zabierał 350 podróżnych, ale w kolejnych wersjach mogło to być nawet 500 osób. Od 1969 r. do dziś koncern z Seattle sprzedał ponad 1,5 tys. tych maszyn. Przy czym liniom lotniczym jeden latający gigant w zupełności wystarczył. Gdy McDonnell Douglas przygotował prototyp jeszcze większego odrzutowca, zdolnego zabrać na pokłady 650 pasażerów, żaden przewoźnik nie wyraził chęci kupienia maszyny. Uznano ją za zbyt dużą, ponieważ nie mogła lądować na większości lotnisk. Po tej chybionej inwestycji koncern McDonnell Douglas przed bankructwem uratował rząd USA, oferując kontrakt na budowę nowej generacji myśliwców. Weszły one do produkcji w latach 70. pod nazwami F-15 oraz F-18.
Dominacja amerykańskiego przemysłu lotniczego i rządowa pomoc dla niego skłoniły rządy Francji i Wielkiej Brytanii do zainicjowania w 1962 r. programu „Concorde” (po francusku „zgoda”), który miał przynieść nową generację odrzutowców. Pomysł na przełamanie supremacji USA zaczerpnięto od de Havillanda: odpowiedzią na wielkość i luksus miała być prędkość. Nowa maszyna miała przewozić podróżnych z szybkością dwukrotnie większą od dźwięku. Faktycznie, gdy w 1969 r. concorde rozpoczął loty próbne, zdołał się rozpędzić do aż 2,5 tys. km/h. Wkrótce próbujący wejść na zachodni rynek przewozów pasażerskich Związek Radziecki zaprezentował podobny wyglądem i osiągami odrzutowiec Tu-144.
Sytuacja stawała się dla Boeinga bardzo niekorzystna, bo przygotowany w pośpiechu przez Boeinga naddźwiękowy model B2707 Supersonic okazywał się bardzo niedoskonały. Pracujący nad nim konstruktorzy nie potrafili wyjść poza fazę prototypu. A z powodu rosnących wydatków na wojnę w Wietnamie Kongres nie zgodził się na dalsze dotowanie projektu z budżetu USA. Jedyne co pozostało amerykańskiej korporacji, to zainicjowanie kampanii medialnej, oskarżającej naddźwiękowe odrzutowce o niszczenie ziemskiej warstwy ozonowej. Sprawę podchwyciły organizacje ekologiczne, organizując falę protestów. Pod ich wpływem w grudniu 1975 r. Izba Reprezentantów stosunkiem głosów 199 do 198 wydała czasowy zakaz przelotów odrzutowców Concorde nad terytorium USA. Półtora roku później, po procesie wytoczonym przez producenta, amerykański sąd cofnął ten zakaz.
Jednak w międzyczasie stało się jasne, że Boeing nie ma czego się obawiać. Wprawdzie francusko-brytyjska maszyna latała niemal trzy razy szybciej od innych odrzutowców pasażerskich, ale też spalała trzy razy więcej paliwa, zabierając na pokład zaledwie 144 pasażerów. W dobie kryzysu naftowego czyniło to z concorde’ów nieopłacalną inwestycję. Program nie zakończył się klapą dzięki temu, że pod naciskiem rządów linie Air France i British Airways zamówiły 16 maszyn, w zamian otrzymując gwarancję stałych dotacji na ich eksploatację. Wedle wyliczeń księgowych British Airways każdego roku linia musiała dopłacać do concorde’ów 25 mln funtów.
Jeszcze mniej profitów przyniósł drugi z naddźwiękowych odrzutowców pasażerskich Tu-144. W czerwcu 1973 r. na Paryskim Salonie Lotniczym zaprezentowany przez Sowietów model na oczach 350 tys. widzów nagle przechylił się przez lewe skrzydło, zanurkował i z impetem wbił się w ziemię. Wybuch rozrzucił części z maszyny w promieniu 5 km. Zginęła pięcioosobowa załoga i siedmiu widzów. Po takiej prezentacji wiadomo było, że żadna linia lotnicza z kapitalistycznego kraju nie kupi Tu-144.

Europa wraca do gry

Jedynym przełomowym efektem programu Concorde stała się inspiracja do utworzenia w 1970 r. przez rządy Francji, RFN, Wielkiej Brytanii i Hiszpanii konsorcjum Airbus Industrie. Udziały w nim podzielono między francuski Aerospatiale, niemiecki Daimler Benz Aerospace (po 37,9 proc.), brytyjski British Aerospace (20 proc.) i hiszpańską CASA (4,2 proc.). Celem, de facto państwowej, spółki było przełamanie na europejskim rynku lotniczym dominacji amerykańskich producentów.
Już cztery lata później uruchomiono dwa pierwsze zakłady montażowe Airbusa w Tuluzie i Hamburgu – postawiono na wygodę pasażerów oraz użyteczność samolotów. Takim odrzutowcem miał być szerokokadłubowy A300. Jednak jego kolejne awarie w 1975 r. sprawiły, iż zyskał opinię produktu wyjątkowo marnej jakości. Przez dwa lata żadna linia lotnicza na świecie nie chciała kupić choć jednego A300. Za wyjątkiem linii Air France, zmuszonych podporządkować się naciskom własnego rządu.
Montownie w Tuluzie i Hamburgu nie zostały zamknięte jedynie dzięki stałemu dofinansowaniu w ramach programu rozwojowego Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Airbus zaczął wychodzić na prostą dopiero w 1979 r. za sprawą odrzutowca A310. Udał się znakomicie i ponad 250 sztuk zakupiło 30 linii. Jednak Boeing sprzedawał cztery razy więcej modeli B727 oraz B737. Do tego mógł jeszcze dorzucić zyski z cieszącego się niesłabnącą popularnością jumbo jeta. Tę przewagę postanowiła utrwalić administracja prezydenta George'a Busha seniora, forsując w 1992 r. porozumienie sygnowane przez kraje członkowskie Światowej Organizacji Handlu. Nakazuje ono, by subsydia dla firm budujących maszyny pasażerskie nie przekraczały 33 proc. kosztów opracowania nowego modelu. Jako że są one gigantyczne, traktat zaowocował nową falą fuzji w przemyśle lotniczym. W lipcu 1997 r. Boeing połączył się ze swym głównym konkurentem – koncernem McDonnell Douglas. Powstała wówczas korporacja zatrudniająca ponad 200 tys. ludzi, mogąca się pochwalić posiadaniem portfela 70 proc. zamówień składanych przez linie pasażerskie z całego świata. To dawało kwotę rocznego przychodu ok. 100 mld dol.
W tym czasie Airbus, pomimo stałego wsparcia Unii Europejskiej, zatrudniał ok. 50 tys. osób, a jego roczny przychód wynosił ok. 20 mld dol. Ta różnica stopniowo malała. W zeszłym roku przychód Airbusa przekroczył kwotę 63 mld euro, natomiast Boeinga wyniósł 101 mld dol. Jasno widać, że amerykański gigant drepcze w miejscu, zaś jego europejski konkurent urósł ponad dwukrotnie.
Oba koncerny mają wprawdzie za sobą kilka chybionych przedsięwzięć. Z których najbardziej kosztowna okazała się walka na gigantyczne odrzutowce. Zaowocowała ona powstaniem mało rentownych modeli B787 Dreamliner oraz Airbusa A380. Przyniosły one producentom straty, wymuszające nowe transze rządowych subsydiów i ulg podatkowych. Jednak w ogólnym rozrachunku europejska korporacja wyszła z kłopotów obronną ręką, wykazując się większą elastycznością. Czego widomym znakiem stała się jej ekspansja za Atlantykiem, rozpoczęta od wykupienia w 2017 r. kolejnych zakładów koncernu Bombardier, najpierw w Maroku i Irlandii Północnej, a następnie w Ameryce Północnej.
Na alians z kanadyjskim producentem odrzutowców Boeing zareagował bardzo nerwowo. „To wygląda jak wątpliwa umowa między dwoma mocno dofinansowywanymi podmiotami, które próbują w ten sposób obejść niedawne propozycje rządu USA. Według nas każdy podmiot powinien działać zgodnie z zasadami i literą prawa” – napisano w komunikacie ogłoszonym w październiku 2017 r. przez koncern z Seattle. Wkrótce wykupił on większościowy pakiet akcji brazylijskiej firmy lotniczej Embraer. Te konsolidacje jasno zwiastowały zbieranie sił przed nowym starciem. Nieuchronnie wciągnięte zostaną do niego również rządy. „Światowa Organizacja Handlu uznaje, że dotacje Unii Europejskiej dla Airbusa niekorzystnie wpłynęły na Stany Zjednoczone, które w związku z tym nałożą cła na produkty UE o wartości 11 mld. dol.!” – zapowiedział na Twitterze już w kwietniu tego roku prezydent Donald Trump. Natomiast trzy tygodnie temu potwierdził, iż nie rzucał słów na wiatr i tego lata Stany Zjednoczone nałożą karne cała na towary z UE. Tak biorą odwet za dotowanie Airbusa.
Zapowiada się, że trwająca już sto lat ekonomiczna wojna między Stanami Zjednoczonymi a krajami starej Europy o to, czyje samoloty pasażerskie zapanują na światowym niebie, będzie miała kolejną odsłonę. I nic nie wskazuje na to, by została w końcu rozstrzygnięta.
Zarówno Boeing, jak i Airbus mają za sobą kilka chybionych przedsięwzięć. Z których najbardziej kosztowna okazała się niedawna walka na gigantyczne odrzutowce. Zaowocowała ona powstaniem mało rentownych modeli B787 Dreamliner oraz Airbusa A380. Przyniosły one producentom straty, wymuszające nowe transze rządowych subsydiów i ulg podatkowych