Nikt nie wpłynął mocniej na wynik dwóch światowych wojen niż Winston Churchill. Wszystko dzięki temu, że jako pierwszy dostrzegł, jak ważna dla nowoczesnego państwa jest ropa.
Magazyn DGP / Dziennik Gazeta Prawna
Choć Churchill zmarł ponad pół wieku temu, poprzedni rok niewątpliwie należał do niego. Niespokojne czasy, kiedy wolności obywatelskie w wielu krajach stają się wspomnieniem, a demokracja znalazła się w odwrocie, przypomniały twórcom o przywódcy, który potrafił stawić czoła dyktatorom. Christopher Nolan w filmie „Dunkierka” uczynił przemówienie premiera Wielkiej Brytanii tym momentem, kiedy klęska militarna zamienia się w triumf wolnego społeczeństwa, gotowego na każde poświęcenie, by wesprzeć swoich żołnierzy. Z kolei w „Czasie mroku” Joego Wrighta zaraz po objęciu stanowiska szefa rządu „stary buldog” Churchill musi przekonać naród, polityków i króla, że z Hitlerem nie wolno paktować.
Postać brytyjskiego premiera przewija się w innych produkcjach filmowych, króluje na okładkach kolorowych czasopism oraz nowych biografii. To, że dwa tygodnie temu Gary Oldman otrzymał Oscara za mistrzowską rolę w „Czasie mroku”, dopełnia obrazu. Zachód tęskni za kimś, kto potrafiłby tchnąć weń ducha walki. Przy tej okazji wylicza się osiągnięcia polityka odgrywającego kluczową rolę w momentach, gdy Wielka Brytania powstrzymywała agresję kajzerowskich Niemiec, a potem III Rzeszy. Jednak pomimo gloryfikowania osoby brytyjskiego przywódcy nie widzi się rzeczy kluczowej. Winston Churchill był pierwszym, który dostrzegł, jak ważnym surowcem dla każdego państwa jest ropa naftowa. Co więcej, to spostrzeżenie potrafił przekuć na decyzje zmieniające bieg dziejów.
Reklama
Młody reformator

Reklama
W rządzie Wielkiej Brytanii trudno było o osobę mocniej zafascynowaną najnowszymi osiągnięciami techniki. Churchill uwielbiał poznawać wszelkie nowinki, a najlepiej wypróbowywać je osobiście. Uczył się nawet pilotażu aeroplanu, przyprawiając o palpitacje serca świeżo poślubioną Clementine Hozier. Szczęściem dla niej nigdy nie potrafił dobrze startować ani też lądować i kończyło się na tym, iż stery samolotu przejmował dopiero w powietrzu. W tym samym czasie doszedł do wniosku, który potem uparcie powtarzał współpracownikom: „Ten, kto kontroluje ropę, wygra kolejną wojnę”.
Fraza brzmiała niepokojąco, bo na Wyspach Brytyjskich, przebogatych w zasoby węgla, nie odkryto żadnego złoża ropy. Na węglu opierała się przemysłowa potęga imperium, to nim opalano parowe kotły okrętów Royal Navy. Tymczasem, gdy w październiku 1911 r. Churchill objął urząd Pierwszego Lorda Admiralicji, zaczął wcielać w życie program radykalnej modernizacji floty. Zakładał on, iż w ciągu kilku lat węgiel przestanie być dla brytyjskich okrętów wojennych podstawowym paliwem, ponieważ zastąpi go ropa naftowa. Od strony technologicznej oraz strategicznej radykalna zmiana miała głęboki sens. Wynikała ona z przyjętej jeszcze w 1889 r. przez brytyjski rząd doktryny obronnej: „two powers standard” (poziom podwójnej przewagi). Mówiła ona, że imperium, chcąc skutecznie chronić swoje szlaki komunikacyjne oraz macierzyste wyspy, musi posiadać flotę większą o 10 proc. niż połączone siły morskie dwóch konkurencyjnych mocarstw.
Do końca XIX w. to założenie udawało się zachować bez trudu. Sytuację zmienił gwałtowny rozwój gospodarczy Niemiec po zjednoczeniu. Na dodatek wnuk brytyjskiej królowej Wiktorii cesarz Wilhelm II marzył o równie wspaniałym imperium pod jego berłem. Wystarczyło zaledwie kilka lat i niemiecki przemysł stoczniowy zaczął nadrabiać dystans dzielący go od Brytyjczyków. Ci w odpowiedzi zaprojektowali nowy typ ciężko opancerzonych i potężnie uzbrojonych okrętów, nazwanych drednotami. Niemcy nie tylko dotrzymali angielskim konstruktorom kroku, ale wręcz zaczęli zostawiać ich w tyle. Koncern zbrojeniowy Kruppa potrafił wytwarzać najlepsze na świecie działa oraz płyty pancerne. Jeszcze mocniej Londyn zaniepokoił się w momencie, gdy dowodzący flotą II Rzeszy wielki admirał Alfred von Tirpitz przeforsował wielki program zbrojeniowy. Niemieckie stocznie zaczęły wkrótce wodować trzy drednoty rocznie. Brytyjski przemysł stoczniowy nie potrafił tego przelicytować.
Świadom powagi sytuacji Churchill postanowił odpowiedzieć superdrednotami typu Queen Elizabeth. Każdy z tych ogromnych pancerników, wyposażonych w osiem dział o kalibrze 381 mm, mógł bez trudu toczyć walkę równocześnie z dwoma lub nawet trzema niemieckimi okrętami, mając nad nimi przewagę ognia i prędkości. To gwarantowały nowatorskie kotły opalane uzyskiwanym z ropy mazutem. Dzięki nim okręt o wyporności 33 tys. ton był w stanie rozpędzić się do prędkości 25 węzłów - o pięć węzłów więcej niż dwukrotnie mniejsze pancerniki z floty Kaisera. To zapewniało brytyjskim superdrednotom kolosalną przewagę podczas bitwy, gdy bez problemu mogły zarówno dogonić wrogie jednostki, jak i szybko odskoczyć od nazbyt licznego przeciwnika. Stocznie II Rzeszy potrafiły również zbudować własne superdrednoty, a zakłady Kruppa tak je wyposażyć, by nie ustępowały brytyjskim ani opancerzeniem, ani też siłą ognia. Jednak nadal napędzały je kotły opalane węglem. Skoro II Rzesza nie posiadała własnych złóż ropy, admirał Tirpitz nie zaryzykował rewolucji technologicznej. Nawet na pancernikach typu Bayern, równie potężnie uzbrojonych co Queen Elizabeth, zdecydowano się instalować kotły uniwersalne. Na co dzień opalano je węglem, a jedynie przystosowano do okazjonalnego użycia mazutu. Tirpitz zachowywał się racjonalnie, natomiast Churchill grał va banque. Przecież gdy rozpoczynał modernizację floty, imperium brytyjskie nie kontrolowało żadnych znaczących złóż ropy.
Pierwszy Lord Admiralicji znalazł się więc w parlamencie pod ostrzałem krytyki płynącej z ław opozycyjnej Partii Konserwatywnej. Notabene 10 lat wcześniej opuścił jej szeregi, przenosząc się do Partii Liberalnej, co zostało mu zapamiętane. Dzięki zmianie barw politycznych zaczął wielką karierę, lecz dorobił się jednocześnie wpływowych wrogów. Do tego premier Herbert Asquith wcale nie chciał umierać za zaledwie 38-letniego politycznego młokosa, ciągle zaskakującego rząd nowatorskimi pomysłami. Tymczasem opozycja pytała o wiarygodnych dostawców paliwa dla floty, kiedy cały rynek naftowy podzieliły między siebie prywatne korporacje. Na żadną z tych firm rząd brytyjski nie miał bezpośredniego wpływu. Nie dawało się więc przewidzieć, jak zachowałyby się po wybuchu wojny między blokiem Ententy a państwami centralnymi. Na te wątpliwości z początkiem lata 1913 r. Winston Churchill udzielił jasnej odpowiedzi: „Musimy stać się właścicielami, a w każdym razie ludźmi kontrolującymi u źródeł przynajmniej część potrzebnych nam dostaw ropy naftowej”. Wiedział już wtedy, gdzie ich szukać.
Perski mąż opatrzności
Karierę Pierwszego Lorda Admiralicji ocaliły raporty francuskich geologów oraz awanturnik, który majątku dorobił się w Australii. Już pod koniec XIX w. naukowcy z Francji przemierzający Bliski Wschód i środkową Azję ocenili, iż struktury skał na ternie Persji wskazują, że należy się spodziewać tam dużych złóż ropy. Tymi analizami zainteresował się jedynie William Knox D’Arcy, niegdyś adwokat, który majątku dorobił się, poszukując złotonośnych pól na antypodach. Kapitał pomnożył potem, skupując na giełdzie w Sydney akcje największych kopalń kruszców szlachetnych. Gdy w 1889 r. po ponad 20 latach nieobecności wrócił do Anglii, mógł wieść zasobne życie rentiera. Wolał jednak poszukać nowych przygód, tym razem podczas pogoni za ropą naftową. Korzystając ze wskazówek francuskich geologów, znalazł jej złoża w Persji, a następnie dla ich eksploatacji założył kompanię naftową Anglo-Persian Oil.
Interesy szły dobrze do momentu, gdy w 1906 r. szach Mozaffar ad-Din zdecydował się na zreformowanie państwa. Władca bał się narastającego niezadowolenia poddanych i chcąc uniknąć rewolucji, zamierzał przekształcić Persję w monarchię konstytucyjną podobną do brytyjskiej. Zwołał więc Zgromadzenie Narodowe, zezwolił mu przygotować konstytucję, podpisał ją i 40 dni później umarł na zawał serca. Nowy ustrój nawet nie okrzepł, kiedy syn zmarłego Mohammad Ali Shah zanegował liberalne reformy. Nowy władca ogłosił, że konstytucja jest niezgodna z islamskim prawem, zaś parlament po prostu rozpędził. Przy okazji zamierzał pozbawić obcokrajowców koncesji na wydobycie ropy, by nie dzielić się z nimi zyskami. Nie zdążył, bo armia wypowiedziała mu posłuszeństwo i pod hasłem przywrócenia ustawy zasadniczej wyniosła na tron jego 11-letniego syna Ahmada Shaha. Zaniepokojony parkosyzmami wstrząsającymi Persją William Knox D’Arcy użył wszelkich posiadanych w Londynie kontaktów, żeby uzyskać wsparcie rządu Zjednoczonego Królestwa dla swej spółki. Latem 1909 r. przerzucono z Indii do Persji kilka batalionów, które zaczęły strzec pól naftowych Anglo-Persian Oil. Jednocześnie tamtejszy rezydent brytyjskiego rządu sir Percy Cox zadbał, żeby lokalne władze nie przeszkadzały w budowie rurociągu z pól naftowych do wyspy Abadan, gdzie powstały rafineria oraz port przeładunkowy. Po tych sukcesach William Knox D’Arcy uznał, iż może dostać jeszcze więcej. Wysłał więc do Londynu dyrektora zarządzającego Anglo-Persian Oil Charlesa Greenwaya z poleceniem wystarania się o rządowe dotacje na rozwój naftowej spółki. Początkowo szło to bardzo opornie, dopóki sprawą nie zainteresował się Pierwszy Lord Admiralicji.
Pragnienie imperium
Przyjazd Greenwaya do Londynu był dla Churchilla uśmiechem losu. Polityk od razu dostrzegł, że przytrafiła mu się niepowtarzalna okazja, by zamknąć usta opozycji w parlamencie i jednocześnie zagwarantować flocie bezpieczne dostawy paliwa. Czas najwyższy, bo po minimalnie wygranych wyborach Partia Liberalna utrzymywała władzę jedynie dzięki poparciu zasiadających w parlamencie przedstawicieli irlandzkich nacjonalistów. Ci zaś wyjątkowo nie lubili Churchilla. Pierwszy Lord Admiralicji, chcąc przetrwać, musiał więc działać szybko i bezwzględnie. Od Charlesa Greenwaya dowiedział się wszystkiego co konieczne o polach naftowych, rafineriach i środkach transportu należących do Anglo-Persian Oil. Następnie pod koniec lipca 1913 r. wygłosił w parlamencie porywającą mowę: „Jeśli nie dostaniemy ropy, nie dostaniemy kukurydzy, nie dostaniemy bawełny i nie dostaniemy tysiąca i jednego towaru, niezbędnego do zachowania potęgi ekonomicznej Wielkiej Brytanii”. Ostrzegał, że Royal Navy bez ropy nie da w przyszłości gwarancji bezpieczeństwa brytyjskich szlaków handlowych. Wskazał też, jak imperium może zapobiec rodzącemu się zagrożeniu. Służyć temu miało wykupienie przez brytyjski rząd akcji Anglo-Persian Oil.
Zaszantażowani kwestiami bezpieczeństwa państwa politycy udzielili zgody Pierwszemu Lordowi Admiralicji na wysłanie do Persji komisji, której przewodniczył czołowy ekspert od pól naftowych prof. John Cadman. Zaskakująco szybko przysłał on entuzjastyczny raport o wielkości perskich złóż. Mając ten dokument w ręce, Churchill otrzymał od parlamentu pozwolenie na wyasygnowanie z budżetu Royal Navy 2 mln funtów na zakup 51 proc. akcji Anglo-Persian Oil. Bez zwłoki rozpoczęto skupowanie papierów spółki na londyńskiej giełdzie. Mając już pakiet większościowy, Churchill nakazał przygotować nowy statut firmy. Zawarto w nim zapis, że stanowiska dyrektorskie mogą w Anglo-Persian Oil zajmować jedynie poddani Jego Królewskiej Mości. Rząd otrzymał również przywilej mianowania w składzie zarządu dwóch własnych dyrektorów z prawem weta wobec decyzji większości.
Po błyskawicznym przejęciu kontroli nad naftową firmą Churchill zatroszczył się o osobę, której tak wiele zawdzięczał. Pierwszym dyrektorem generalnym znacjonalizowanego Anglo-Persian Oil został Charles Greenway. Dzięki jego operatywności zaraz po wybuchu wojny światowej w 1914 r. do Wielkiej Brytanii dotarło 43 tys. ton ropy. W następnych latach wielkość wydobycia z perskich pól naftowych wzrosła aż 32-krotnie. Royal Navy zapewniono regularne dostawy paliwa w stałej cenie 30 szylingów za tonę. Jedynym poszkodowanym czuł się William Knox D’Arcy, któremu w ręku pozostał mniejszościowy pakiet akcji. Zgorzkniały, acz nadal bardzo bogaty zaszył się na swoim zamku Stanmore Hall w Middlesex, nie mogąc przeboleć faktu, iż młody polityk „ukradł” mu naftowy koncern.
Wojna maszyn
Grupa pościgowa Royal Navy dopadła Wschodnioazjatycką Eskadrę Krążowników admirała Maximiliana von Spee 8 grudnia 1914 r. niedaleko Falklandów. Trzon brytyjskich sił tworzyły dwa nowoczesne krążowniki liniowe Invincible oraz Inflexible. Niemieckie krążowniki pancerne Scharnhorst i Gneisenau były słabiej uzbrojone i opancerzone, nie wspominając już o towarzyszących im dwóch lekkich krążownikach. Przez dwie godziny bitwy Brytyjczycy, dysponujący artylerią główną kal. 305 mm, trzymali niemieckie okręty na dystans, tak by działa przeciwnika kal. 210 mm znajdowały się na granicy swego zasięgu. Kiedy po kolejnym trafieniu Scharnhorst zaczął płonąć, von Spee zdecydował się na desperacki krok. Zwrócił dziób okrętu w stronę wroga i wydał komendę „cała naprzód”. Natomiast Gneisenau otrzymał rozkaz ucieczki. Opalane węglem, rozgrzane do czerwoności kotły parowe rozpędziły krążowniki pancerne do prędkości 22 węzłów. Również krążowniki liniowe wiceadmirała Fredericka C. Dovetona Sturdee zaczęły przyśpieszać. Tuż przed wybuchem wojny ich parowe kotły zostały gruntownie zmodernizowane. Wyposażono je w paleniska z wtryskiwaczami ciekłego mazutu. Choć Invincible oraz Inflexible były większe, zręcznie zeszły z kursu Scharnhorsta, dokańczając jego egzekucję. Po czym rozpędziły się do prędkości 26 węzłów i dopadły Gneisenaua. Po pięciogodzinnej bitwie na dnie spoczęła cała Wschodnioazjatycka Eskadra Krążowników wraz z ok. 2,2 tys. niemieckich marynarzy. Brytyjczyków zginęło tylko 10.
Kiedy depesza opisująca przebieg starcia spoczęła na biurku Churchilla, ten miał prawo napawać się swym triumfem. Kolejne miesiące wojny udowadniały, że Pierwszy Lord Admiralicji miał rację. Postęp technologiczny odmienił pole walki. Takie cechy żołnierzy jak siła fizyczna, wytrzymałość, odwaga, spryt straciły znaczenie. Decydującą rolę na początku I wojny światowej odgrywały artyleria, karabiny maszynowe i zasieki. W bezpośrednim ataku na pozycje wroga piechota i kawaleria miały minimalne szanse na sukces. Wielkie bitwy o skrawki ziemi zamieniły się w krwawe jatki pochłaniające setki tysięcy ofiar. Minister wojny Wielkiej Brytanii lord Horatio Kitchener bezradnie mówił do podwładnych: „Nie wiem, co robić - to nie jest wojna!”.
Tymczasem pomysł wyjścia z sytuacji patowej znajdował się na wyciągnięcie ręki. Korespondent wojenny mjr Ernest Dunlop Swinton po pobycie we Francji przesłał do brytyjskiego ministerstwa wojny projekt opancerzonego pojazdu na gąsienicach odpornego na kule i odłamki pocisków. Lord Kitchener koncept majora zignorował, lecz przypadkiem o projekcie dowiedział się Winston Churchill. Z jego inicjatywy w lutym 1915 r. utworzono ze środków Royal Navy Komitet Okrętów Lądowych (Landship Committee). Zadaniem tego ciała stało się zaprojektowanie i zbudowanie lądowego krążownika pancernego. Konstruktorzy zaczęli od prób zmilitaryzowania gąsienicowego podwozia traktora rolniczego, na którym postawiono metalowe pudło. Pierwsze niepowodzenia nie zniechęciły ich, lecz zmotywowały do przygotowania zupełnie oryginalnej konstrukcji wyposażonej w dwa działa i trzy karabiny maszynowe. Czołg Mark I, nazwany dla niepoznaki „cysterną na wodę”, czyli po angielsku „tank”, wprawiany był w ruch przez silnik spalinowy o mocy 105 KM produkowany na licencji Daimlera. Niemiecki napęd potrafił ważącego 28 ton kolosa rozpędzić do prędkości szybko idącego piechura.
We wrześniu 1916 r. podczas bitwy nad Sommą Anglicy po raz pierwszy użyli czołgów. W tym czasie nad głowami żołnierzy boje toczyli piloci aeroplanów. Wielosilnikowe bombowce potrafiły przenosić coraz cięższe ładunki bomb. W Berlinie wielki admirał Alfred von Tirpitz przekonywał cesarza, że rozstrzygnąć losy wojny mogą łodzie podwodne napędzane silnikiem Diesla. Rosnące z miesiąca na miesiąc uzależnienie mocarstw od bojowych maszyn niosło ze sobą tragiczne skutki dla Niemiec. Z racji położenia geograficznego II Rzesza miała niewielkie szanse zdobycia dla siebie pól roponośnych. Jeszcze większą trudność sprawiało utrzymanie regularnych dostaw paliwa spoza jej granic. W końcu 9 listopada 1918 r. cesarz Wilhelm II usłyszał od marszałka Paula von Hindenburga, że wojna jest przegrana. Szef sztabu generalnego poinformował władcę nie tylko o żołnierzach odmawiających wykonywania rozkazów, ale też oznajmił, iż państwo wyczerpało wszystkie rezerwy surowcowe. Z powodu braku benzyny musiano niemal zaprzestać prowadzenia wojny w powietrzu. Teoretycznie wojska lądowe i marynarka wojenna mogły się obejść bez paliw płynnych, lecz zupełnie inaczej rzecz się miała ze zwykłymi smarami, wytwarzanymi z ropy naftowej. Nawet silniki parowe i osie kół dział czy konnych wozów nie mogły długo działać bez regularnego smarowania. Jak raportował marszałek von Hindenburg, zapasy smarów miały się wyczerpać w ciągu miesiąca. Jedyne, co pozostawało Berlinowi, to rozpoczęcie rozmów z alianckimi mocarstwami na temat warunków kapitulacji.
Krew zwycięstwa
„Jedną z najbardziej zdumiewających rzeczy, jakie widziałem we Francji, była ogromna armada ciężarówek dostarczających zaopatrzenie tuż za linię frontu” - opowiadał lord George Curzon podczas spotkania z francuskim komisarzem generalnym do spraw olejów i paliw Henrym Bérengerem. Dziesięć dni po podpisaniu rozejmu kończącego I wojnę światową zaufany człowiek premiera Davida Lloyda George’a spotkał się w londyńskim Lancaster House z zaufanym współpracownikiem premiera Georgesa Clemenceau, by omówić problem dostępu obu mocarstw do pól naftowych. Podczas obiadu politycy i ich doradcy wymieniali się kolejnymi spostrzeżeniami. „Przyczyną alianckiego zwycięstwa było posiadanie przez nas ropy” – oznajmił w pewnym momencie lord Curzon. To, co zaledwie sześć lat wcześniej jasne było tylko dla Churchilla, w niezwykle krótkim czasie stało się oczywiste dla każdego szanującego się polityka.
Jednak to były Pierwszy Lord Admiralicji nadal potrafił wywierać wpływ na bieg zdarzeń, tak by ropa naftowa dobrze służyła interesom brytyjskiego imperium. Gdy sprawował urząd kanclerza skarbu Zjednoczonego Królestwa, w sierpniu 1928 r. zachęcił dyrektora generalnego Anglo-Persian Oil sir Johna Cadmana do wsparcia inicjatywy prezesa koncernu Royal Dutch Shell Henriego Deterdinga. W szkockim zamku Achnacarry wspólnie z przedstawicielami pięciu największych korporacji naftowych z USA: Standard Oil of New Jersey, Gulf, Socal, Texaco i Mobil, podzielili między siebie światowy rynek ropy. Nieformalny kartel „siedmiu sióstr” przez następne lata nie tylko kontrolował ceny surowca, ale też zadbał, żeby nie wyrósł mu żaden poważny konkurent. III Rzesza Hitlera pozostawała uzależniona od dostaw paliw gwarantowanych przez zachodnie koncerny. Zmienił to dopiero pakt Ribbentrop-Mołotow. Przez dwa lata niemieckie samoloty i czołgi napędzały paliwa z sowieckiej ropy.
Kiedy Churchill 10 maja 1940 r. stanął na czele rządu, sytuacja Wielkiej Brytanii przedstawiała się rozpaczliwie. Francja chyliła się do upadku, a rozbite wojska Zjednoczonego Królestwa cudem udało się ewakuować z Dunkierki. Osłabione imperium brytyjskie znalazło się w zmaganiach z III Rzeszą zupełnie osamotnione. Przez następne miesiące poza wygraniem powietrznej bitwy o Anglię jedynym sukcesem Londynu stało się niedopuszczenie do przejęcia przez Niemców kontroli nad Bliskim Wschodem. Ta ewentualność spędzała Churchillowi sen z powiek, gdy tymczasem dla Hitlera stanowiła zupełnie drugorzędny kierunek działań. O wiele bardziej fascynowała go możność zdobycia wymarzonej „przestrzeni życiowej” kosztem Związku Radzieckiego. O mały włos się to nie udało, bo zgodnie z przewidywaniem Führera II wojnę światową zdominowały walki manewrowe. Wygrywał ten, kto zdobywał przewagę w powietrzu i potrafił pchnąć do ataku jak najpotężniejsze zagony pancerne. Ale operowanie dziesiątkami tysięcy czołgów, samolotów i okrętów generowało stałą potrzebę jednego surowca: ropy, ropy i jeszcze raz ropy. Ten problem przerósł III Rzeszę. Alianckie bombowce najpierw zniszczyły rafinerie i pola naftowe wokół rumuńskiego Ploeszti, a w maju 1944 r. zajęły się niemieckim przemysłem chemicznym. Regularne bombardowania wytwórni paliw syntetycznych ostatecznie odebrały przeciwnikowi możliwość prowadzenia działań ofensywnych. Gdy niemiecki sztab generalny pod koniec 1944 r. planował poprowadzenie przez Ardeny ofensywy ostatniej szansy, mającej odwrócić losy wojny, założył, iż dywizje pancerne będą musiały zdobyć paliwo na wrogu. Pomimo ogromnego wysiłku udało się zgromadzić jego zapasy jedynie na pierwszy tydzień walk. Wynik starcia mógł być tylko jeden, podobnie jak całej wojny. „Amatorzy fascynują się taktyką, ale zawodowców interesuje logistyka” – skomentował klęskę III Rzeszy amerykański generał Omar Bradley. Znany ze swego oratorskiego kunsztu Churchill tym razem nie zdobył się na równie celne podsumowanie. Musiała wystarczyć mu satysfakcja bycia tym, który wygrał dla Zachodu dwie wojny światowe.