Subskrybuj nas na Youtube
Jeżeli przed rozpoczęciem restrukturyzacji kolei Polacy korzystali z niej chętniej niż dziś, to znaczy, że reforma się nie udała.
Z Karolem Trammerem rozmawia Jakub Kapiszewski
/>
Kto wyciął polską kolej? Czy możemy wskazać kogoś, na kim spoczywa największa odpowiedzialność?
Niestety nie. Nie można też wskazać jednej partii, która przyczyniłaby się do tego procesu bardziej niż inne.
To może ogólniej: politycy?
Politycy nie zrozumieli funkcji, jaką kolej mogłaby pełnić w transformującym się państwie. Ale wina leży też po stronie osób zarządzających koleją, które nie poradziły sobie z dostosowaniem oferty do zmieniających się warunków.
A skąd to niezrozumienie?
Kolej po prostu uznano za kolejny sektor gospodarki, który trzeba zrestrukturyzować. Korzenie takiego myślenia sięgają lat 80. To wówczas władze PRL uznały, że nierentowne dziedziny gospodarki należy ograniczać. O ile wcześniej nikt nie patrzył na koszty, o tyle w drugiej połowie dekady nagle zaczęto liczyć pieniądze. Jak powiedział na jednym z posiedzeń PZPR Wojciech Jaruzelski, „co działa na słowo honoru – tego trzeba się pozbyć”.
W swojej książce „Ostre cięcie” pisze pan, że na kolej należy patrzeć jak na usługę publiczną, a nie jak na coś, co ma przynosić dochód.
Nikt u nas się nie zastanawia, czy dana droga jest rentowna. Większość z nich nie jest – zwłaszcza tych, po których jeździ mało samochodów – a mimo to się ich nie zamyka. Z koleją stało się inaczej. Uznano ją za element gospodarki narodowej, który trzeba wygasić przez wzgląd na jakieś nieznane kryteria ekonomiczne.
Zwraca pan uwagę na paradoks: siecią dróg zarządza u nas jedna z agencji rządowych – Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, a za tory odpowiada spółka akcyjna – PKP Polskie Linie Kolejowe. Ta ostatnia musi składać raporty finansowe i być na plusie, a ta pierwsza – już nie.
To jest właśnie ta różnica. GDDKiA oraz wojewódzkie zarządy dróg mają utrzymywać sieć dróg w dobrym stanie, a głównym zadaniem spółki PKP PLK jest wypracowywanie zysku. Nie wszędzie tak jest. W Czechach torami zarządza agencja celowa (Správa železniční dopravní cesty, czyli Zarząd Infrastruktury Kolejowej – red.). Patrzy ona na kolej bardziej rozwojowo, ale i– wbrew pozorom – bardziej rynkowo, przede wszystkim tworząc przewoźnikom warunki do zwiększania liczby kursujących pociągów. Co nie zawsze można powiedzieć o spółce PKP PLK.
SŽDC istniała u naszych południowych sąsiadów od zawsze?
Nie. Została utworzona w ramach reformy na początku wieku – zresztą w każdym kraju należącym do Unii Europejskiej zarząd nad infrastrukturą musi być oddzielony od realizacji przewozów. U nas także wydzielono taki podmiot – jest nim PKP PLK – ale pozostawiono go w ramach grupy PKP. W Czechach SŽDC wyłączono z kolei czeskich.
W swojej książce wielokrotnie powraca pan do Czech jako kraju, w którym kolej ma się nieźle. Co więcej, nie padła ona tam ofiarą takich cięć jak w Polsce. Kluczową rolę przypisuje pan tu taborowi do obsługi połączeń lokalnych.
W latach 70. nasi południowi sąsiedzi skupili się na stworzeniu oszczędnego i niedrogiego w eksploatacji taboru do obsługi połączeń lokalnych (efektem były szynobusy, czyli wyposażone we własny napęd wagony serii 810 – red). Były to konstrukcje na tyle udane, że dużą ich liczbę kupiły Węgry i mogły trafić do Polski – ale my mieliśmy ambicję zbudować własny lekki tabor do obsługi linii lokalnych i to w liczbie 220 sztuk. Niestety pod koniec lat 80. nie byliśmy już w stanie tego zrobić. Co ciekawe, dzisiaj, kiedy mówimy w Polsce „szynobus”, to mamy raczej na myśli większe pojazdy: liczące dwa, trzy wagony z bydgoskiej Pesy czy nowosądeckiego Newagu, które są w stanie pomieścić ponad 100 pasażerów. A wagony serii 810 były pomyślane na 40 osób. Projektując je, sięgnięto po istniejące i sprawdzone podzespoły. Wagony napędzał silnik z czeskich autobusów Karosa. A my próbowaliśmy stworzyć coś kompletnie nowego – z wiadomym skutkiem.
Dlaczego szynobusy były takie ważne dla ratowania połączeń lokalnych?
Bo były znacznie tańsze w eksploatacji. Przykład pierwszy z brzegu: w Polsce wiele linii lokalnych było obsługiwanych przez parowozy, co pociągało za sobą chociażby koszty osobowe: do obsługi lokomotywy parowej potrzebne są trzy osoby, a do tego jeszcze drużyna konduktorska. W szynobusie pracują tylko maszynista i konduktor. W latach 90. Czesi na najmniej obleganych liniach w ogóle zrezygnowali z tego drugiego. Bilety, jak w autobusie, zaczął sprzedawać maszynista.
Pamiętam, że jako dzieciak jeździłem do rodziny lokalnym pociągiem. Dwa wagony pasażerskie ciągnęła zawsze lokomotywa spalinowa SM-42, która jest w stanie spokojnie obsłużyć 40 załadowanych węglarek.
U nas wszystko stało na głowie. Z linii lokalnych wycofywano ciężkie parowozy i wprowadzano jeszcze cięższe lokomotywy spalinowe, z opłakanym skutkiem dla stanu torów. Co więcej, w latach 80. masowo elektryfikowaliśmy kolej, ale nie poszło za tym dostosowanie oferty taborowej. Owszem, do dzisiaj mamy składy EN57, ale były one masywne, duże i pojemne. Nie wymyślono już małego pojazdu elektrycznego, a przecież elektryfikowaliśmy nawet linie lokalne, co wówczas było ewenementem w Europie. Zabrakło jednak całościowej wizji tego, co chcemy osiągnąć.
Jedna rzecz zwróciła moją uwagę w „Ostrym cięciu”. Pisze pan, że PKP nie miały dowolności w likwidacji połączeń – zamknięcie linii wymagało każdorazowo zgody resortu odpowiedzialnego za kolej oraz powiadomienia z wyprzedzeniem władz lokalnych. Dlaczego samorządowcy nie robili rabanu, kiedy odcinano ich od świata?
Po pierwsze, warto zwrócić uwagę na to, że w latach 90. nie mieliśmy do czynienia z samorządem takim, jak rozumiemy go dzisiaj – były gminy, a nad nimi już tylko województwa jako terenowe organy administracji centralnej. Po drugie, PKP często w ogóle nie informowały gmin o zamiarze likwidacji połączeń lub robiły to zbyt późno. Zresztą do resortu często trafiały niekompletne wnioski – które i tak były przyklepywane. Najwyższa Izba Kontroli zwracała uwagę, że w ministerstwie analizowano wyłącznie to, co napisały PKP – nie myślano o szerszych skutkach likwidacji linii. To była maszynka do akceptacji wniosków.
/>
W ten sposób od 1990 r. zamknięto 6 tys. km linii kolejowych.
Co więcej, w przypadku wielu linii stosowano wygaszanie popytu. Chodziło o to, żeby połączeń nie likwidować nagle, lecz stopniowo – tak, żeby nie dotknęło to jednocześnie tysięcy ludzi. I nie jest to teoria spiskowa. „Wygaszanie popytu” można znaleźć w oficjalnych dokumentach – jak np. w wydanej w 1994 r. roku przez Dyrekcję Generalną PKP broszurze „Nasza kolej. Dlaczego i jak ją restrukturyzować”, gdzie fraza ta jest użyta wprost.
„Strategia PKP musi zmierzać do wygaszania popytu na kolejowe przewozy lokalne, a tym samym do przesunięcia tego popytu na transport samochodowy”. I na czym polegał ten proces?
Przede wszystkim zniechęcano ludzi do korzystania z kolei nieatrakcyjnymi rozkładami jazdy. Najpierw likwidowano pociąg, którym wracali z pracy. Z następnego rozkładu znikał ten, którym jeździli do pracy. Potem przesuwano kurs, którym dzieci i młodzież dojeżdżały na ósmą do szkoły – tak, żeby przyjeżdżał po ósmej. W ten sposób kolejne grupy pasażerów zaczynały rozglądać się za alternatywą, więc kiedy dochodziło do ostatecznej likwidacji, to nie był już problem dotykający całej społeczności.
Niemniej odcinano ludzi od świata – od oferty edukacyjnej, kulturalnej.
I od pracy. Na początku wieku prof. Zbigniew Taylor z Polskiej Akademii Nauk prowadził badania w miejscowościach pozbawionych połączeń kolejowych. Wyszło mu, że w wielu miejscach brak pociągów wymuszał na ludziach rezygnację z pracy. Rzeczywiście otrzeźwienie zaczęło się znacznie później.
Tego właśnie nie jestem w stanie zrozumieć: dlaczego nikt się nie buntował?
Oczywiście zdarzały się protesty, ale w latach 90. można było u nas głównie usłyszeć, że kolej to przeżytek. Co jest paradoksalne, bo właśnie wtedy ten środek transportu przeżywał na Zachodzie renesans po kryzysowych latach 70. i 80. – rosły przewozy, dodawano nowe połączenia. A w Polsce mówiono, że transport drogowy jest znacznie lepszy, bo wszędzie dojedzie. Nie stworzono jednak ram prawnych do tego, żeby PKS-y mogły stabilnie funkcjonować. Skutkiem tego dzisiaj mamy zapaść także w lokalnych połączeniach autobusowych.
Historia upadku kolei w Polsce ma więc kilku antybohaterów zbiorowych, ale są też tacy, których można wymienić z imienia i nazwiska, jak chociażby kolejni prezesi Polskich Kolei Państwowych. Na ich tle szczególnie negatywnie wyróżnia się Krzysztof Celiński.
To był człowiek, który przez wiele lat, pełniąc różne funkcje, zajmował się likwidacją kolei w Polsce. W latach 90. był dyrektorem departamentu kolejnictwa w Ministerstwie Transportu – departamentu, który akceptował wnioski o zamknięcie połączeń bez wnikania, czym to się może skończyć – a potem został prezesem PKP. Jego głównym „osiągnięciem” była likwidacja, jednego dnia, 3 kwietnia 2000 r., połączeń na 1028 km linii kolejowych. Potem był prezesem PKP Intercity, gdzie dokonał cięcia linii dalekobieżnych. Wiele miast straciło wówczas połączenia do większych ośrodków i nie ma ich do dzisiaj.
Czyli możemy nazwać Celińskiego katem polskiej kolei?
Gdybyśmy policzyli, kto ma na sumieniu najwięcej likwidacji, to na pewno jest to Celiński. Co najbardziej zaskakujące, cały czas jest on uznawany za eksperta od kolei, zapraszany do udziału w debatach o przyszłości tej gałęzi transportu i planach strategicznych jej rozwoju. Prezes Urzędu Transportu Kolejowego w 2018 r. powołał Celińskiego do zespołu swoich doradców.
Gwoli ścisłości warto dodać, że historia kolei nad Wisłą w ostatnich 30 latach ma również pozytywnych bohaterów – w tym Tomasza Moraczewskiego, byłego prezesa spółki Przewozy Regionalne.
Moraczewski jest dowodem na tezę, że koleją nie muszą wcale zarządzać kolejarze (wcześniej był on urzędnikiem samorządowym – red). Krzysztof Mamiński, obecny prezes PKP, jest kolejarzem od wielu lat – był w zarządzie spółki w kwietniu 2000 r., kiedy zlikwidowano 1028 km połączeń. Jeśli ktoś pracuje na kolei 30–40 lat, to nie znaczy, że będzie nią dobrze zarządzał i ją rozwijał. Wręcz przeciwnie, te dwie rzeczy bardzo często się rozmijały. Moraczewski jako pierwszy otworzył rynek kolejowy, organizując przetarg na obsługę linii lokalnych w województwie kujawsko-pomorskim, w którym wygrał przewoźnik Arriva, wymagający o jedną trzecią mniejszego dofinansowania niż PKP. Uzyskane oszczędności przeznaczono na reaktywację połączeń na linii Bydgoszcz – Chełmża. To Moraczewski stworzył też markę tanich pociągów „InterRegio”, które zdobyły jedną trzecią rynku dalekobieżnych przewozów koleją i zagroziły pozycji PKP Intercity.
Chyba najbardziej przygnębiającą statystyką dotyczącą kolei jest liczba podróży. Pod koniec lat 80. Polacy odbyli ich miliard. Teraz jest to jedna trzecia tej liczby. Pomimo 30 lat zmian i miliardów wydanych na modernizację.
Co więcej, obecnie mniej Polaków korzysta z kolei niż w chwili rozpoczęcia jej restrukturyzacji. W każdym z państw regionu w którymś momencie uchwalono ustawę dotyczącą restrukturyzacji tego środka transportu; u nas był to 2000 r. Ale jak wynika z zestawienia, jakie niedawno opublikowaliśmy na łamach dwumiesięcznika „Z biegiem szyn”, tylko w Polsce nastąpił spadek. W Czechach, Słowacji, Niemczech – przewozy wszędzie wyraźnie się zwiększyły. A to oznacza, że nasza reforma się nie udała.
Jednej rzeczy zabrakło mi w książce, a mianowicie pewnych faktów związanych z funkcjonowaniem kolei, bez których opowieść o likwidacji jest niepełna – jak przerosty zatrudnienia i ciągłe funkcjonowanie na minusie. PKP w 1995 r. zatrudniała 340 tys. ludzi; teraz zatrudnia 120 tys. W 2001 r. spółka miała 8 mld zł długu; siedem lat po restrukturyzacji wciąż miała 8 mld zł długu.
Ale mój zarzut jest taki, że przez wiele lat skupiano się wyłącznie na cięciu kosztów i to do tego stopnia, że często pozbawiano kolej możliwości zarobku. Jeśli na jakiejś linii zamiast siedmiu pociągów dziennie zaczęły jeździć dwa, to transport szynowy stracił klientów – podczas gdy koszty stałe, największa część wydatków w kolejowym biznesie, nie zmieniły się.
Sam pan to mówi: kolej ma wysokie koszty stałe związane z funkcjonowaniem linii. A skoro tak, to je likwidujemy – żeby zmniejszyć te koszty.
Tyle że koncentrując się na cięciach, spowodowano, iż kolej utraciła ogólnokrajową skalę działalności. Z wielu regionów po prostu się wycofała. Tymczasem w przypadku takiego przedsięwzięcia skala działalności jest kluczowa dla powodzenia. Co więcej, nikt nie podjął choćby próby poszukania nowych źródeł dochodu. Dlaczego nie dostrzeżono szansy w upadku przemysłu w okolicach Wałbrzycha? Ludzie, zamiast dojeżdżać do tego miasta dwie stacje, dojeżdżaliby 20 do Wrocławia. Większa odległość oznacza droższe bilety miesięczne.
Być może nie było innej drogi.
Chodzi o to, że wówczas w ogóle nie myślano w kategoriach „ratujmy, co się da”. Polska mogła przecież w latach 90. liczyć na różne nietypowe formy wsparcia, np. używane autobusy szynowe z Niemiec, które za Odrą zaczęto wówczas wymieniać.
Wiemy skądinąd, że tak się dało, bo polskie miasta sięgały po używany tabor z Zachodu, aby ratować linie tramwajowe. Tak zrobił chociażby Szczecin, który rozsypujące się wagony Konstalu zastąpił używkami z Berlina.
Bardzo się cieszę, że podał pan ten przykład, bo wobec braku możliwości kupna nowoczesnego sprzętu nie tylko władze Szczecina sięgnęły po używany tabor. Zrobili tak również włodarze Gorzowa Wielkopolskiego, Poznania, Krakowa. Transakcji dobijano często w ramach partnerstwa miast. Opłacało się to również samorządom z krajów Zachodu, bo nie musiały one taboru złomować.
To jest chyba właśnie ta różnica w definicji transportu, o której mówiliśmy przed chwilą. W miastach wiedzą, że komunikacja miejska jest usługą publiczną, a jak ludzie nie dojadą do pracy parę dni z rzędu, to z magistratu wywiozą kogoś na taczkach. W przypadku kolei takiego ryzyka nie było.
I w miastach wpadano na takie pomysły – ściągnijmy tramwaje z Norymbergi! Na kolei takie myślenie pojawiło się dopiero wówczas, gdy zaczęły za nią odpowiadać samorządy. Właśnie wtedy województwo zachodniopomorskie ściągnęło stary tabor z Niemiec; stamtąd używane autobusy szynowe zdobyły też Koleje Mazowieckie.
„Ostre cięcie” przeczytałem w pociągu podczas prawie siedmiogodzinnej podróży z Warszawy do Szczecina. Do niedawna trwała ona niecałe pięć godzin. Kolejarze doszli jednak do wniosku, że teraz dokończą modernizację linii, którą już raz modernizowali w poprzedniej perspektywie finansowej UE. Dlaczego na kolei nie działa prowadzenie inwestycji?
Jest to efekt słabych kadr, za co odpowiada m.in. wieczna karuzela personalna. Ale bywały wyjątki, jak Piotr Malepszak. Zawdzięczamy mu naprawdę znaczące skrócenie czasu jazdy na różnych odcinkach, w tym na linii Poznań – Trójmiasto – inwestycja, która trwała dwa lata, a przyniosła efekty porównywalne z wieloletnimi modernizacjami – czy Wrocław – Wałbrzych. Malepszak nie pracuje już na kolei, po objęciu władzy przez PiS nowy zarząd PKP PLK zaoferował mu niskie stanowisko, którego ten nie przyjął (od lutego br. stoi na czele Centralnego Portu Komunikacyjnego – red.). Uważam, że jest to jedna z najbardziej niepowetowanych strat personalnych grupy PKP.
Może właśnie kogoś takiego potrzebujemy na czele PKP PLK, żeby jak najsprawniej realizować inwestycje kolejowe. Niefortunnych przykładów nie trzeba szukać daleko – niedawno firma Astaldi zrezygnowała z kontraktu na modernizację linii do Lublina.
Problem jest taki, że wykonawcy nie boją się spółki PKP PLK – a przynajmniej nie traktują jej tak jak drogowcy GDDKiA. Wiedzą, że przepływ kadr jest tam duży, więc nie ma nikogo, kto wnikliwie przyglądałby się przepływowi dokumentacji. Astaldi, które porzuciło przedsięwzięcia kolejowe, nie zrezygnowało przecież z inwestycji realizowanych dla GDDKiA i dla Metra Warszawskiego. Co więcej, wykonawcy często mają na PLK haki – zbyt późne przekazanie placu budowy, dostarczenie fatalnych projektów.
Czyli w sądzie mogłoby się okazać, że nie będzie to historia o dobrym inwestorze i złym wykonawcy.
Mogłoby się okazać, że duża część winy jest po stronie PLK i kar umownych nikt nikomu nie naliczy. Koleje nie panowały nad tym, co się działo na linii do Lublina. Niby jest system monitorowania inwestycji z codziennymi raportami włącznie, ale jak przyszło co do czego, to od samego początku trzeba było sprawdzać, co właściwie zostało zrobione, kto jest podwykonawcą, komu trzeba zapłacić. PLK nie panują nad inwestycjami za wiele miliardów.
Jaki jest pana ulubiony przykład inwestycyjnego absurdu na kolei?
Dramatycznym przykładem jest modernizacja linii Kraków – Katowice. Rozpoczęła się ona w 2010 r. i miała skończyć w 2014 r., ale trwa nadal. Prognozuję, że zostanie sfinalizowana w 2021 r. Od samego początku była źle przygotowana. Modernizacja ta przewiduje m.in. likwidację stacji i degradację ich do roli przystanków, co spowoduje zmniejszenie przepustowości linii łączącej dwie duże aglomeracje i uniemożliwi uruchomienie pociągów w dużej częstotliwości.
Czyli wracamy do kwestii przepustowości, którą również porusza pan w książce.
Na linii Kraków – Katowice spotka się ruch: aglomeracyjny, międzyregionalny, dalekobieżny oraz ruch towarowy. Bo zarówno aglomeracja krakowska, jak i śląsko-dąbrowska są to bardzo uprzemysłowione tereny. Przy samej linii jest cementownia, rafineria, są kamieniołomy oraz dwie elektrownie. Trzeba tu będzie pogodzić interesy wszelkich segmentów ruchu kolejowego. Każda stacja, na której pociąg towarowy może przepuścić regionalny, a regionalny – dalekobieżny ekspres, jest na wagę złota. I ktoś stworzył modernizację, która w ogóle nie uwzględnia tego faktu i podejmuje decyzję o likwidacji czterech stacji na prawie 80-kilometrowym odcinku.
Tam również były problemy z wykonawcą.
Wykonawca upadł, więc – jak to mówią kolejarze – projekt został zresetowany. I dalej powielane są błędy projektu z 2010 r.! Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk o tej inwestycji powiedział kiedyś, że musi nadganiać bałagan po Platformie Obywatelskiej. Ale od dobrego szefa resortu infrastruktury – pochodzącego zresztą z Krzeszowic, leżących na tej właśnie linii – oczekiwałbym, że wykorzysta opóźnienie do poprawy ewidentnych błędów w projekcie, a nie jedynie do biadolenia na poprzedników politycznych.
